Rettungsplan: Opel: Werkeln am Konzept

Berlin - An vier Männern hängt die Zukunft von 26 000 Opel-Beschäftigten. Carl-Peter Forster, Europa-Chef von General Motors (GM), Opel-Chef Hans Demant, der für Finanzen zuständige Marco Molinari und schließlich Klaus Franz, Vorsitzender des Betriebsrats. Am kommenden Freitag werden sie dem Opel-Aufsichtsrat ein Rettungskonzept vorlegen. Das wiederum muss bei den GM-Bossen in Detroit gebilligt werden. Dort wiederum entscheiden Rick Wagoner, Bob Lutz und Jim Henderson. Bei Opel ist zu hören, dass Henderson am ehesten den Vorschläge der Deutschen folgt: Weitgehende Trennung der Tochter von der Mutter, mehr Eigenständigkeit für Opel.

Wagoner und Lutz dagegen sympathisieren mit der harten Sanierungsvariante: Von den europäischen Opel-Werken blieben mittelfristig nur Rüsselsheim und Zaragoza, vielleicht noch Gleiwitz in Polen. Auch das Motorenwerk in Kaiserslautern würde weiterbestehen, wenngleich deutlich kleiner. Bochum, seit 1962 einer der großen Opel-Standorte (Astra, Zafira), würde peu à peu abgewickelt. Das Corsa-Werk in Eisenach, 1992 von Helmut Kohl inmitten vertrockneter Landschaften eröffnet, wird verkauft oder geschlossen.

Das wollen die Opel-Manager sowie GM-Europa-Chef Forster gemeinsam mit dem Betriebsrat verhindern. Und mit der Politik. Denn ohne staatliche Hilfen wird Opel weder die Herauslösung aus dem GM-Verbund noch die Sanierung bewerkstelligen können. Nach bisherigen Angaben dürfte der Bedarf bei gut drei Milliarden Euro liegen – für Kreditbürgschaften oder sogar direkte Kredite staatlicher Institutionen. Entschieden wird darüber „mit Sicherheit nicht“ in dieser Woche, hieß es am Dienstag in Opel-Kreisen. Denn vermutlich werde das Rettungskonzept, das am Freitag in den Aufsichtsrat geht, noch nachgearbeitet werden müssen.

„Wir wollen ein gegenüber General Motors emanzipiertes Unternehmen mit einem weiteren Anteilseigner“, sagte Opel-Aufsichtsrat Armin Schild, der auch Chef der hessischen IG Metall ist, dem Tagesspiegel. GM hat angeboten, sich von Anteilen zu trennen. Wie viel, zu welchem Preis und für wen – das gehört zu den offenen Fragen.

Helmut Becker von der Münchner Beratungsfirma IWK schlägt folgendes Modell vor: Den GM-Anteil übernehmen Opel-Beschäftigte und Opel-Händler. Letztere haben eine solche Variante bereits selbst ins Gespräch gebracht. Und die Bürgschaft des Bundes könnte gewissermaßen umgewidmet werden zur Vermögensbildung in Arbeitnehmerhand: Für die Bürgschaft bekommt die Belegschaft Anteile. Schließlich steigen die Bundesländer mit Opel-Standorten über eine stille Beteiligung auf Zeit bei der Autofirma ein, also Thüringen, Rheinland-Pfalz, NRW und Hessen. GM solle weiterhin mit 51 Prozent beteiligt bleiben, meint Becker, der viele Jahre als Ökonom für BMW arbeitete.

Die Opel-Vertreter nutzen in diesen Tagen jede Gelegenheit, um auf die Stärken des Unternehmens zu verweisen. Der neue Mittelklassewagen Insignia läuft zum Beispiel gut. „Für 22 000 Euro bringt kein anderer deutscher Hersteller so ein Auto auf den Markt“, sagt Aufsichtsrat Schild. Er weist auf die Notwendigkeit einer gewissen Größe hin, die auf keinen Fall unterschritten werden dürfe. „Opel ist kein Nischenunternehmen, sondern ein Massenhersteller“, sagt Schild. Eben anders als die Opel-Schwester Saab in Schweden, für die es keine Perspektive gibt. Auch weil dort die Regierung bislang Hilfe verweigert. „Wir müssen denen zeigen, dass wir den Laden nicht pleitegehen lassen“, hält Schild dagegen und meint Detroit. Die Folgen einer Pleite erläutert er so: 20 Prozent der Wertschöpfung kommen vom Hersteller, also zum Beispiel Opel, 80 Prozent von den Zulieferern. Anders gesagt: Wenn bei Opel 26 000 Stellen wegfallen, sind 75 000 bei den Lieferanten bedroht.