Schifffahrt : Von Piraten getrieben

Wegen der Seeräuber vor Afrikas Küsten steigen Versicherungsprämien, Reeder suchen nach Alternativrouten – das macht den Warentransport teurer.

Dagmar Dehmer[Berlin],Wolfgang Drechsler[Kapstadt]
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Scharf bewacht. Ein kenyanischer Polizist vor dem US-Handelsschiff Maersk Alabama, das in der vergangenen Woche von Piraten...

Zunächst ist der griechische Frachter „MS Irene“ am Montag in die Fänge der Piraten gelangt. Kurz darauf werden das libanesische Frachtschiff „MS Sea Horse“ und zwei ägyptische Fischerboote gekapert. Das jüngste Anschlagsziel war am Dienstag der US- Frachter „Liberty Sun“. Nach Angaben seiner Reederei in New York hatten bewaffnete Piraten versucht, das Schiff mit Hilfe von Panzerabwehrraketen und automatischen Waffen in ihre Gewalt zu bringen. Allerdings konnte der mit Hilfsgütern beladene Frachter im letzten Moment entkommen. Es war die fünfte Attacke vor Somalia binnen 48 Stunden – ein deutliches Indiz dafür, dass die Lage am Horn von Afrika außer Kontrolle gerät.

Die jüngste Eskalation der Lage vor Somalia hat der Welt auch vor Augen geführt, wie sehr sie vom maritimen Güterverkehr abhängig ist. Rund 92 Prozent aller global gehandelten Waren werden heute über das Wasser transportiert. In einem Bericht des deutschen Flottenkommandos heißt es: „Eine Unterbrechung der Rohstoff- und Warentransporte über See hätte dramatische Folgen für die Funktionsfähigkeit der Wirtschaft, die Beschäftigungslage und die Stabilität Deutschlands.“ Dies erklärt auch, weshalb auf Drängen der USA weltweit rund 600 Seehäfen in Sperrgebiete verwandelt worden sind, die strikt überwacht werden.

Experten sind sich einig: Dem Welthandel drohen empfindliche Einbußen, wenn es den internationalen Marineeinheiten vor Somalias Küste nicht gelingt, den viel genutzten Schifffahrtsweg durch den Golf von Aden wieder sicherer zu machen. Während Piratenangriffe in anderen Weltgegenden wie etwa vor Nigeria hauptsächlich auf den Diebstahl von Transportgut abzielen, ist es den Somaliern möglich, sich auf die Entführung ganzer Schiffe und das Erpressen von Lösegeld zu spezialisieren. Der Piraterie-Experte der Münchener Rück, Dieter Berg, nennt das ein neues Geschäftsmodell und sagt: „Weil es keine effiziente Strafverfolgung gibt, arbeiten die Piraten bisher nahezu risikofrei.“

Nach Angaben von Cyrus Mody, Geschäftsführer des Internationalen Schifffahrtsbüros, fahren jedes Jahr rund 25 000 Handelsschiffe durch die gefährdete Wasserstraße am Horn von Afrika. Damit zählt die Region zu einer der wichtigsten Routen des globalen Handels. Etwa elf Prozent des weltweit verschifften Rohöls sowie ein Großteil der Waren aus Asien gelangen über den Golf von Aden nach Europa.

Es ist schwierig, die wirtschaftlichen Schäden der Piraterie zu beziffern. Die Rand-Corporation, ein amerikanischer Think-Tank, spricht von einer bis 16 Milliarden Dollar Verlusten für die Schifffahrtsindustrie durch die Piraterie. Eine direkte Folge der Überfälle sind steigende Versicherungsprämien. Diese sind auf der Suez-Strecke nach Angaben der britischen Denkfabrik Chatham House inzwischen um das Zehnfache gestiegen. Kosten für zusätzliche passive Sicherheitsvorkehrungen wie Starkstrom- zäune, die es unmöglich machen, ein Schiff mit Leitern zu entern, Wasserstrahler und Schall-Stoßwellen kommen dazu. Nach Angaben des Verbands deutscher Reeder verlangen Versicherungen inzwischen Zuschläge von 20 000 Dollar für die Passage eines mittelgroßen Schiffes durch den Golf von Aden. Max Johns, Sprecher des Verbands Deutscher Reeder, weist aber darauf hin, dass auch diese passiven Sicherheitsvorkehrungen zu einem Risiko für die Schiffsbesatzungen werden könnten, wenn beispielsweise ein Sturm aufkommt. Was sie strikt ablehnen, ist eine Bewaffnung der Besatzungen oder auch der Einsatz von bewaffneten Sicherheitsfirmen auf der Passage durch den Golf von Aden. „Das würde unsere Besatzungen nur noch mehr in Gefahr bringen“, sagt Johns. Im vergangenen Jahr sind vor Somalia 889 Seeleute in Geiselhaft geraten. Für besonders wichtig halten es die Reeder deshalb, ihre Schiffsbesatzungen so zu schulen, dass sie einer Entführung entkommen können. Zudem melden die meisten ihre Passage auf einer von der EU-Anti- Piraten-Mission und der Nato gemeinsam betriebenen Internetseite an, „damit die Marine sie auf dem Radar hat“, wie Johns sagt. In Ost- West-Richtung gebe es inzwischen für die langsamen Schiffe, die weniger als 15 Knoten fahren, auch Konvois, die von Kriegsschiffen geschützt werden. Auch dieses Angebot werde angenommen, berichtet Johns, der den Militäreinsatz im Golf von Aden insgesamt lobt.

Dieter Berg von der Münchener Rück spricht mit Blick auf die Schiffsentführungen von einer „Inflation der Lösegeldforderungen und -zahlungen“. Dazu kommt, dass die Verhandlungen über die Freilassung der Schiffsbesatzungen und der Schiffe selbst zwischen zwei und drei Monaten dauern. So lange stehen weder Schiff noch Besatzung zur Verfügung. Ist die geladene Ware verderblich, ist sie nicht mehr verkäuflich. Für Verspätungen bei der Auslieferung der Waren könnten darüber hinaus für die Schiffseigner Vertragsstrafen fällig werden. Kein Wunder, dass die meisten Reeder zahlen. Allerdings hat das zur Folge, dass die geforderten Lösegeldsummen weiter steigen – und, „dass andere davon lernen“, wie Dieter Berg sagt. In den vergangenen zwei Jahren hat die Zahl der bewaffneten Überfälle auf Schiffe in ostafrikanischen Häfen, vor allem in Tansania und Sansibar, deutlich zugenommen.

Als Reaktion darauf wählen einige Reeder mittlerweile die längere und damit kostspieligere Route um das Kap der guten Hoffnung. Die norwegische Chemietanker-Reederei Odfjell will deshalb künftig den Suez-Kanal meiden. Frontline Ltd., Betreiber einer der weltweit größten Tankerflotte, trägt sich mit ähnlichen Gedanken, auch wenn der Umweg bei einem Supertanker zurzeit mit rund einer Million Dollar zu Buche schlägt, was 50 Cent pro Ölfass entspricht.

Der Umweg um den Südzipfel Afrikas würde nicht nur Ägypten und dessen staatliche Suezkanal-Gesellschaft hart treffen, sondern sich generell auf den Preis der transportierten Waren auswirken. Viele Gesellschaften fahren seit Monaten mit stark reduzierter Ladung und arbeiten an der Grenze der Rentabilität. Einen Vorteil hat die geringere Beladung indes: Die Schiffe ragen derzeit höher als sonst aus dem Wasser heraus – und sind für Piraten schwerer als sonst zu entern.

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