Wirtschaft : Schwieriger Start der Luftfahrt-Allianz

CHARLES GOLDSMITH

Es ist eine der längsten und teuersten Flugverspätungen der Geschichte: 24 Monate.In diesem Fall liegt es nicht am schlechten Wetter, sondern an fehlerhafter Steuerung.Vor zwei Jahren haben British Airways und American Airlines ihre Pläne zu einer Allianz bekanntgegeben, die damals für die größte und möglicherweise gewinnbringendste, die es je gab, gehalten wurde.Sie würde hunderte Strecken, Millionen Fluggäste und Milliarden Umsätze betreffen.Aber an diesem Tag begann der Ärger.Eigentlich wäre einige Tage zuvor nur ein Höflichkeitsbesuch bei den Aufsichtsbehörden der Europäischen Union nötig gewesen, aber die britische Fluglinie bestand darauf, daß die Behörden in Großbritannien - und nicht der Chef der EU-Wettbewerbsbehörde, Karel van Miert - das Sagen in dieser Frage hätte.

Großer Fehler.Karel van Miert sagte sofort: "Tut mir leid, aber ich glaube, Sie irren sich", berichtete ein Insider, der den Wortlaut des EU-Beamten wohl etwas zuspitzte.Die Episode war der Beginn von zwei verlorenen Jahren für die Allianz.Während andere Fluggesellschaften mit ihren Verknüpfungen voranschritten - wie beispielsweise die Star Alliance, die die Deutsche Lufthansa mit United Airlines und vier anderen Fluggesellschaften zusammenführt - verharrte die BA-American-Abmachung in der Warteposition.Die Verspätung hat die beiden Fluggesellschaften davon abgehalten, ihre Kosten wie geplant zu reduzieren und ihre Routen aufeinander abzustimmen.Was vielleicht noch wichtiger ist, sie haben wertvolle Zeit verloren, eine loyale Kundschaft aufzubauen in einer Branche, die mitten in einem heißen Mannschaftsspiel auf einem globalen Feld steckt.Während die EU kurz davor zu sein scheint, der Allianz zuzustimmen, könnte die Warterei die beiden Fluggesellschaften letztlich hunderte Start- und Landegenehmigungen (Slots) auf dem Londoner Heathrow Airport kosten.

"Es ist wirklich frustrierend, daß die anderen Fluggesellschaften wegen der Länge des Prozesses zwei Jahre Vorsprung vor uns haben", beklagt Barbara Cassani, die 1996 als US-Geschäftsführerin der BA über die Zusammenarbeit mitverhandelt hat.Der Schaden? "Das weiß man nie", sagt sie schwermütig.Es hätte nicht so kommen müssen.Sprecher der Fluggesellschaften auf beiden Seiten des Atlantiks sagen, daß eine Reihe von strategischen und politischen Fehltritten eine Rolle gespielt hätten, die mit dem aggressiven Verhalten der BA gegenüber der EU begann, darauf aber nicht beschränkt blieben.Andere Faktoren waren beispielsweise die schwache Position der früheren konservativen Regierung in Großbritannien, eine brillante Medienkampagen der Gegner der Allianz, die Veröffentlichung der Pläne von seiten der EU und die Schüchternheit der amerikanischen Regierung bei den Verhandlungen mit der britischen Führung.

Obwohl einige Verzögerungen wohl unausweichlich waren, wenn man die Komplexität und die Zahl der Involvierten auf zwei Kontinenten betrachtet, enthält das ausgedehnte Melodrama wichtige Lektionen für Politiker, Regulatoren und Vertreter der Fluggesellschaften, "Ich hoffe, jeder kann aus dieser Situation etwas lernen, weil uns noch vieles bevorsteht", sagt Richard Bond, ein Londoner Unternehmensberater für Fluggesellschaften.Er sagt eine Serie von neuen wettbewerbsrechtlichen Fällen voraus, die zum einen aus globalen Allianzen, zum anderen aus den neuen Vereinbarungen zur Zusammenarbeit in den USA wie beispielsweise zwischen Delta Air Lines und United stammen.

Ba und American hätten es wohl einfacher gehabt, sagt Bond, wenn eine neue Vereinbarung zwischen Großbritannien und den Vereinigten Staaten, die sogenannte "Offener-Himmel-Abmachung" schon in Kraft getreten wäre.So eine Vereinbarung ist die Voraussetzung dafür, daß die US-Kartellwächter den Fluggesellschaften Immunität zugestehen, was sie schon vor Jahren vielen anderen transatlantischen Airline-Zusammenschlüssen garantierten.Gleichzeitig schien es, sagt Bond, daß die amerikanische Regulierungsbehörde sich dem Außmaß des Zusammenschlusses nicht bewußt gewesen sei.Obwohl es ausreichend Signale dafür gegeben habe, daß die beiden Fluggesellschaften bald ihre Kräfte bündeln und zu weltumspannender Größe entwickeln würden.

British Airways und American bestehen darauf, daß es die Regulatoren und die gestreute Kritik war, die die Verzögerungen verursachten - und nicht ihre eigenen Fehler."Wenn es das Ziel der Europäischen Kommission ist, die Allianz zu verhindern, sind sie auf dem richtigen Weg", kommentierte Robert L.Crandall, der ehemalige Vorstandschef von American, der gerade in den Ruhestand getreten ist, den Stillstand der Verhandlungen im vergangenen Herbst.Der Geschäftsführer der BA, Robert Ayling, besteht seit einem frühen Stadium der Verhandlungen darauf, daß die Allianz Opfer einer selektiven und unfairen Behandlung von seiten der Wettbewerbshüter wurde - vor allem, weil die Zusammenschlüsse anderer Airlines zuvor einfach durchgewinkt wurden.

Was ist nur schiefgegangen? Die am Prozess beteiligten nennen eine ganze Reihe von Faktoren, die das Riesengeschäft zu einem Schneckenrennen machten.Zum einen hat die BA die Hartnäckigkeit und den dickköpfigen Stolz von van Miert unterschätzt, der von Anfang an seine Bedenken geäußert hatte.Er fürchtete, daß die beiden Linien 60 Prozent des Verkehrs zwischen den USA und Großbritannien und 70 Prozent des Verkehrs zwischen London und New York kontrollieren würden, einer der wichtigsten Flugstrecken der Welt.

Durch den Streit um die wettbewerbsrechtliche Zuständigkeit war die BA bereits in einer frühen Phase in einen Streit über juristische Angelegenheiten mit der EU verwickelt, statt zu versuchen, sie von dem zentralen Argument für die Allianz zu überzeugen: Daß der Zusammenschluß, gemeinsam mit einem neuen Vertrag zwischen den USA und Großbritannien über "offene Himmel" den Wettbewerb tatsächlich verschärfen würde, weil es dann mehreren amerikanischen Fluggesellschaften möglich wäre, Heathrow anzufliegen.Eine Reihe von Analysten stimmen mit der Überzeugung der BA und von American überein, daß die New-York-London Route wahrscheinlich die einzige im internationalen Geschäft ist, wo es genug Verkehr gibt, sodaß sich Mitbewerber trotz der starken Allianz etablieren könnten.

Um die ganze Angelegenheit noch komplizierter zu machen, hat die BA van Miert öffentlich vorgeworfen, er habe "schlampig recherchiert".Das erhärtete nur die Position des EU-Wettbewerbshüters."Selbst wenn der Vorwurf der schlampigen Recherche gestimmt hätte, was er nicht tat, ist es nicht sehr klug, das zu sagen, wenn man mitten in den Verhandlungen steckt", sagte ein EU-Beamter.Betrachtet man die vergiftete Atmosphäre, die zwischen der BA und der EU herrschte, liegt der Schluß vielleicht nahe, daß sich der Partner als Vermittler in die Verhandlungen in Brüssel einschalten würde.Aber American und BA haben sich gegenseitig Handschellen angelegt, weil sie vereinbart hatten, daß jeder mit den Wettbewerbsbehörden auf seiner Seite des Atlantiks verhandeln würde."Das verletzt die Grundlagen, die man schon im Wirtschaftsstudium lernt", sagt ein Experte zu der geteilten Verantwortung.

Um keinen falschen Eindruck entstehen zu lassen - BA und American werden nicht ruiniert aus dem Prozeß hervorgehen.Falls die Zahl der Starts und Landungen in Heathrow wie es jetzt scheint, für die BA und American tatsächlich reduziert werden, werden die Fluggesellschaften immer noch unter den größten Anbietern von Trans-Atlantik Flügen sein.Außerdem haben BA und American in den vergangenen Jahren die Hände nicht in den Schoß gelegt.

Die britische Fluggesellschaft hat in aller Stille eine Reihe von bilateralen Allianzen in Europa geschlossen, mit der spanischen Iberia, der Finair, der polnischen LOT und scheint vor dem Abschluß eines weiteren Bündnisses mit der ungarischen Malev zu sein.American Airlines hat sich ebenfalls mit der Iberia und der LOT auf eine Zusammenarbeit geeinigt.Deshalb wird die BA-American-Allianz nach der Genehmigung mit neuen Partnern neben der Star Allianz eine der beiden großen Fluggesellschaften der Welt werden.

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