Serie: Was das Klima kostet (2) - Auto und Verkehr : Der Saft der Zukunft

Strom statt Sprit tanken - dann stoßen Autos kein Kohlendioxid aus. Die Rechnung geht aber nur auf, wenn der Strom nachhaltig erzeugt wird.

Henrik Mortsiefer

Bolivien, eines der ärmsten Länder Südamerikas, besitzt womöglich den Schlüssel für das Auto der Zukunft. Präsident Evo Morales hielt ihn vor zwei Wochen stolz in die Kameras: einige Gramm des Alkalimetalls Lithium. Die Probe für den Präsidenten war in einer Pilotanlage in der Salzwüste von Uyuni hergestellt worden. Dort lagern nach Angaben der Regierung etwa 90 Prozent aller weltweit bekannten abbaubaren Lithium-Vorkommen.

In der Erde Boliviens liegt der Stoff, aus dem die Träume der Autohersteller sind. Denn der Rohstoff wird für die Produktion besonders leistungsfähiger Lithium-Ionen-Batterien benötigt, die moderne Elektroautos antreiben. Die Knappheit des Metalls ist aber nur einer der Engpässe für die Industrie: Von der Leistung, Lebensdauer und den Kosten der Batterie hängt ab, ob sich E-Autos im Individualverkehr durchsetzen werden und das Versprechen vom emissionsfreien Autofahren in Erfüllung geht.

Etwa 20 Prozent des CO2-Ausstoßes der Autonation Deutschland werden dem Straßenverkehr zugerechnet – obwohl jeder Bundesbürger sein Auto im Schnitt nur zwei Stunden pro Tag nutzt und dabei nicht mehr als 80 Kilometer zurücklegt. Jedes Gramm Kohlendioxid weniger, das ein Auto ausstößt, entlastet die Umwelt – kostet die Autoindustrie aber Milliarden in der Entwicklung und Produktion. Autoexperten von McKinsey schätzen, dass die deutschen Autobauer bis 2020 auf dem europäischen Markt Mehrkosten von 29 Milliarden Euro in der Entwicklung und weitere 85 Milliarden Euro in der Produktion einkalkulieren müssen, um die Grenzwerte der EU zu erfüllen.

Ab 2015 dürfen in der EU neu zugelassene Autos durchschnittlich nicht mehr als 130 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Auf durchschnittlich 155 Gramm kamen die Deutschen Mitte 2009. Zwar gehörten BMW, Daimler und VW im vergangenen Jahr zu den zehn Herstellern, die bei der CO2-Reduktion die größten Fortschritte gemacht haben. Gemessen an den absoluten Werten starten die Deutschen aber, verglichen mit Franzosen, Italienern und Japanern, auf einem hohem CO2Niveau. So war Daimler 2008 noch 23 Prozent von seinem EU-Grenzwert entfernt, VW 17 Prozent und BMW elf Prozent.

Umso wichtiger sind die Fortschritte bei der Entwicklung alternativer Antriebe. Doch anders als die Hersteller auf der Automesse IAA dem Publikum weismachen wollten, werden E-Autos das Straßenbild so bald nicht prägen. Selbst mit innovativen Verbrennungsmotoren oder Hybriden (der Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor) verdienen Hersteller wie BMW oder Toyota kein Geld. Bei der Positionierung der Marke als Innovationstreiber werden die Technologien aber erfolgreich eingesetzt.

Die elektrische Auto-Zukunft hat aber noch nicht begonnen. „Mit echt marktfähigen Serienfahrzeugen ist nicht vor 2012/2013 zu rechnen“, sagt Gregor Matthies, Autoexperte beim Beratungsunternehmen Bain. „Die richtige Welle wird dann erst um 2015 den Markt erreichen.“

Weil schon die Entwicklung eines konventionellen neuen Autos vier bis fünf Jahre dauert, muss bei E-Autos in Generationen gedacht werden. Deshalb erscheint auch das Ziel der Bundesregierung, bis 2020 eine Million Elektroautos auf die Straße zu bringen, ambitioniert. Zumal der im August verabschiedete „Nationale Entwicklungsplan Elektromobilität“ mit 500 Millionen Euro für 2009 bis 2011 mager dotiert ist, wie Experten kritisieren. „Die langfristige Durchsetzung der Elektroautos im Markt wird auch vom Gesetzgeber abhängen“, sagt Gregor Matthies. „Wie bei der Einführung jeder neuen Technologie bedarf es zunächst massiver Investitionen, die auch vom Staat gestützt werden müssen.“

Das ganze Konzept der E-Autos macht ökologisch aber nur Sinn, wenn der Strom, mit dem sie gespeist werden, nicht aus Kohlekraftwerken stammt. Der Strom müsste aus erneuerbaren Quellen stammen. Über intelligent gesteuerte Stromnetze könnten die Akkus automatisch dann laden, wenn Windräder und Solardächer gerade besonders viel Strom produzieren. Welche Power hinter diesen dezentralen Speichern steht, hat das Fraunhofer Institut schon ausgerechnet: Wären alle Fahrzeuge in Deutschland schon jetzt emissionsfreie E-Mobile mit einer Batterieleistung von jeweils 15 Kilowattstunden, könnten sie zusammen alle deutschen Haushalte zehn Stunden lang versorgen.

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