Sparsame Autos: Europaparlament will schärfere CO2-Grenzwerte

In Europa zugelassene Fahrzeuge werden künftig von Gesetzes wegen deutlich weniger Sprit verbrauchen dürfen. Das ist schon klar, bevor am heutigen Montagabend die möglicherweise entscheidende Verhandlungsrunde über die neuen europäischen Kohlendioxid- Obergrenzen stattfindet. Der irischen Ratspräsidentschaft zufolge, die sich am Abend mit einer Abordnung des Europaparlaments trifft, ist man „sehr nahe an einem Ergebnis“. Der baden-württembergische CDU-Europaabgeordnete Thomas Ulmer, der ebenfalls mit dabei sein wird, bewertet die Einigungschancen nur mit 50:50.

Unstrittig ist, dass die 2015 zu erreichende Obergrenze von maximal 130 Gramm pro Kilometer nicht das letzte Wort war. Der durchschnittliche Flottenverbrauch der europäischen Autobauer wird bis 2020 auf 95 Gramm gesenkt werden müssen, wobei die Hersteller größerer Fahrzeuge etwas darüber liegen dürfen und die Kleinwagenproduzenten noch darunter liegen müssen. Diese Zielmarke war bereits bekannt, bisher allerdings nur optional vorhanden. Das neue Gesetz soll sie jetzt verbindlich machen.

Einigkeit herrscht bei beiden europäischen Gesetzgebungsorganen auch darüber, dass „die bisherigen Testverfahren dazu, was ein Fahrzeug tatsächlich ausstößt, nicht ausreichen“, wie ein EU-Diplomat sagt: „Sie müssen künftig den CO2-Ausstoß im realen Verkehr besser abbilden.“ Nach Berechnungen der Umweltschutzorganisation International Council of Clean Transportation beträgt die Diskrepanz inzwischen ein Viertel.

Umstritten ist vor allem der Plan für nach 2020

„Die deutsche Automobilindustrie wird alles daran setzen“, so versprach Verbandspräsident Matthias Wissmann schon vor Jahresfrist, „die anspruchsvolle Reduktionsleistung zu erbringen“. Das Ziel, das einem Verbrauch von rund vier Litern Benzin auf 100 Kilometer entspricht, sei „sehr ambitioniert“. Implizit hieß das wohl, dass es irgendwie zu schaffen sei. Der Abgeordnete Thomas Ulmer nennt als Beispiel den Daimler-Konzern, der trotz Wehklagen im Vorfeld der aktuellen Regeln die Vorgaben schon jetzt fast erreicht hat.

Schwierig wird es, wenn es um die Zeit nach 2020 geht. Das Europaparlament fordert, dass die Obergrenze im Jahr 2025 auf einen Wert zwischen 68 und 75 Gramm je Kilometer gesenkt wird. Was Umweltorganisationen noch zu wenig ist, geht dem Ministerrat zu weit. „Dagegen gibt es im Rat erheblichen Widerstand“, sagt ein mit den Verhandlungen vertrauter EU-Diplomat. Nicht zuletzt die Bundesregierung lehnt ein neues Langfristziel ab, nachdem Wissmann kürzlich in einem Brief an Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) gewarnt hatte, dass „wir unser leistungsfähiges und starkes Premiumsegment, das fast 60 Prozent der Arbeitsplätze unserer Automobilhersteller in Deutschland ausmacht, über willkürlich gesetzte Grenzwerte buchstäblich kaputt regulieren lassen“.

Ein Kompromiss scheint bei dieser Ausgangslage schwierig. Auch für den SPD- Abgeordneten Matthias Groote, der als Vorsitzender des Umweltausschusses im Europaparlament die Verhandlungen leiten wird, ist die Frage eines Grenzwerts für 2025 „der Knackpunkt“. Er erkennt aber das von der Autoindustrie vorgebrachte Argument an, dass es „natürlich eine natürliche Grenze gibt“, wie der Benzinverbrauch reduziert werden kann.

Ein weiterer Streitpunkt liegt im Bereich der Elektromobilität. Über sogenannte „Supercredits“ können sich die Autohersteller schon in der laufenden Gesetzgebung besonders schadstoffarme Auto mit einem Ausstoß von weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer höher anrechnen lassen. Das Europaparlament will den Anrechnungsfaktor auf 1,5 begrenzen – damit die CO2-Einsparungen auch wirklich von den Benzinern kommen. Die Bundesregierung setzt auf einen deutlich höheren Faktor: Ein Elektroauto soll 2020 bei der Berechnung des Flottendurchschnitts wie drei Autos zählen und erst 2023 wie eineinhalb. Der vorherige deutsche Vorschlag, wonach die Hersteller diese „Supercredits“ sammeln und in späteren Jahren einsetzen könnten, um dann auf bessere Emissionswerte zu kommen, war am vergangenen Mittwoch abgeschmettert worden. „Wir haben dafür“, sagt ein EU-Diplomat, „so gut wie keine Unterstützung bekommen.“