Wirtschaft : Stolpe fährt einen gefährlichen Kurs

Der Verkehrsminister hat in den vergangenen Wochen die Schuld bei der Maut gut auf die Industrie abgewälzt – dabei ist die Politik nicht unbeteiligt an dem Chaos

Dieter Fockenbrock

Der Verkehrsminister beweist Stehvermögen. Vielleicht, das mag sich Manfred Stolpe sagen, muss man bei dieser Branche ohnehin härtere Bandagen anlegen. Lastwagenfahrer sind schließlich nicht zimperlich. Da kann der zuständige Minister der Republik nicht nachstehen. Das laute Gerumpel um Terminverschiebungen, Einnahmeausfall oder Schadenersatz kann so einen erfahrenen politischen Lenker nicht aus der Spur bringen. Immer geradeaus, lautet Stolpes Devise. Zumal er die Maut gegen den Brummifahrer durchsetzen muss. Da kann man nicht ständig in den Rückspiegel sehen.

Manfred Stolpe hält durch – allen Rücktrittsforderungen zum Trotz. Der Superminister fürs Bauen, für den Osten und den Verkehr überlebt das Maut-Desaster, wenn auch etwas ramponiert. Und das kam so: Die Geschichte beginnt im September des Jahres 2002. Die rot-grüne Koalition lag im Endspurt um die Bundestagswahl. Da zählte jeder Pluspunkt, der sich – politisch – verbuchen ließ. Hochrangige Vertreter des größten deutschen Konzerns, Daimler-Chrysler, der Deutschen Telekom und des Verkehrsministeriums unterzeichneten daher zwei Tage vor der Wahl einen Vertrag, von denen alle wussten, dass die Termine darin mit heißer Nadel gestrickt waren.

Der Minister, der damals noch Kurt Bodewig hieß, machte Druck. Er wollte den schon einmal verschobenen Start für die Lkw-Maut so schnell wie möglich über die Bühne bringen. Die Industrie dagegen ahnte, auf was sie sich einließ. Sie wehrte sich letztlich aber nicht, denn das deutsche Maut-System ist ein Prestigeauftrag. Am Ende lautete die Zauberformel „elf plus vier“. Nach elf Monaten, also am 31. August 2003, sollte die Maut starten, vier weitere Monate waren vereinbart, um das technisch anspruchsvolle System ans Laufen zu bekommen. Keiner hat bei Vertragsunterzeichnung erwartet, dass Toll Collect von Anfang an perfekt funktioniert. Doch davon war knapp ein Jahr später keine Rede mehr. Im Sommer 2003 spürte auch Daueroptimist Manfred Stolpe, dass irgendetwas nicht stimmen konnte. Die Zahl der geplanten Computer war viel zu gering, die Technik zeigte erste Macken, Brüssel schoss quer, der Starttermin geriet ins Wanken. Stolpe reagierte, wie ein Minister eben reagiert, die Industrie so, wie Manager eben reagieren. Das Desaster nahm seinen Lauf.

Wie Hund und Katz

Stolpe handelte mit den Maut-Konsorten Ende Juli ein kleines Nachbesserungspapier aus und glaubte, damit sei die Sache erledigt. Doch für die Industrie ist der Vertrag ein Vertrag. Und da steht drin, dass es anfangs keine Sanktionen gibt, dass erst nach einigen Monaten Haftung und Schadenersatz greifen, wenn die Maut partout nicht funktioniert. Kurzum: Der Einstieg ins Mautsystem soll gleitend erfolgen. Die (politische) Gegenseite will davon nichts (mehr) wissen.

Hinzu kommt: Politik und Wirtschaft reden aneinander vorbei. Die Maut ist ein Modellfall dafür, warum so genannte Public-Private-Partnership-Projekte, bei denen private Investoren öffentliche Aufgaben wahrnehmen, zumeist als Flops enden. Der geplante Bau des neuen Berliner Großflughafens Schönefeld ein zweiter.

Im Fall der Maut strapaziert die Industrie die „Vertraulichkeit“ so lange, bis alle dahinter Taktik und Verstecken vermuten. Die Politik benutzt das Wort auch, hält sich aber nicht dran. Fast täglich werden neue Vertrags- und Absprachedetails bekannt – natürlich nur die, die politisch und einseitig nützlich sind. So kommt es, dass der Streit um die Mauteinführung in den letzten Wochen eine wundersame Wendung nahm. Der anfangs scharf angegriffene Minister hat sich selbst in Angriffsposition bugsiert, Daimler-Chrysler und Deutsche Telekom stehen mit dem Rücken zur Wand. Für die offensichtlichen technischen Pannen, für ihre voreiligen Versprechen müssen sie ohnehin schon den Kopf hinhalten. Jetzt sieht es zuweilen aus, als hätte der Verkehrsminister sie auch noch in der Haftungs- und Schadenersatz-Zange. Immerhin geht es jeden Monat um fast 160 Millionen Euro Einnahmeausfall für den Bund. Wenn das ein paar Monate weitergeht und Mutmaßungen den Konzernen so richtig auf die Füße fallen, dann könnten Daimler und Telekom ein großes Problem bekommen – schließlich sind sie börsennotiert.

Manfred Stolpe achtet dagegen peinlichst darauf, dass ihm nichts mehr auf die Füße fällt. Geschickt geht der Minister auf Distanz zu Terminen und Verantwortung – am Ende werden die Industriekonzerne verantwortlich zeichnen. Vor allem, wenn sie auch noch zahlen sollen. Doch diese selbstsichere Einschätzung Stolpes könnte sich als gefährliches Schlagloch auf seiner Durchhaltestrecke erweisen. Wenn der Vertrag in Haftungs- und Schadensersatzfragen so vorteilhaft für die Industrie gestrickt ist, wie sie immer behauptet, kann Stolpe über das Millionen schwere Loch in seinem Haushalt nicht einfach hinwegbrausen. Das könnte den Maut-Minister Stolpe aus der Spur werfen.

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