Tanger : Das königliche Projekt

Für 7,5 Milliarden Euro entsteht vor Marokkos Küste der größte Tiefseehafen Afrikas. Acht Millionen Container sollen dort ab 2012 abgefertigt werden.

Philipp Lichterbeck

Tanger - Es müssen herrliche Strände gewesen sein, die hier an der marokkanischen Mittelmeerküste einmal gelegen haben. Zwischen dünnbesiedelten grünen Bergen im toten Winkel zwischen Tanger und Tetouan. Himmelblaues Wasser und über das Meer zum Greifen nah: die spanische Küste. Genau diese Lage an der nur 14 Kilometer breiten Straße von Gibraltar ist dem Idyll zum Verhängnis geworden. Vor sechs Jahren rückten die Bagger an, um an diesem für den Welthandel neuralgischen Punkt den größten Tiefseehafen Afrikas und einen der größten des Mittelmeers aus dem Boden zu stampfen.

Tanger-Med heißt das von Marokkos König Mohammed VI. persönlich angeordnete Megaprojekt. Es besteht aus zwei Terminals für die Verladung von Containern, Schüttgut, Gas und Öl sowie einem Fährhafen. 2012 soll alles fertig sein. Acht Millionen Container will man dann pro Jahr umsetzen und sieben Millionen Passagiere transportieren.

Man kann Tanger-Med zudem als Beitrag des Königreichs zur Mittelmeerunion sehen, die am heutigen Sonntag formal aus der Taufe gehoben wird. Die Vertreter der 27 EU-Staaten treffen sich mit zwölf Mittelmeeranrainern in Paris: Von der Türkei im Nordosten bis zu Marokko im Südwesten sind alle Länder vertreten – nur Libyen bleibt dem Gipfel fern. Ziel ist eine engere wirtschaftliche Verknüpfung der EU mit seinen Nachbarn in Afrika und im Nahen Osten. Marokko will hier eine Schlüsselrolle übernehmen und sich als wichtiger Umschlagplatz im internationalen Handel positionieren. Denn 95 Prozent aller Güter werden heute mit Containerschiffen transportiert.

Eine Besonderheit von Tanger-Med ist, dass die Hafenmolen auf künstlichem Land stehen. Zur Vertiefung der Bucht auf 18 Meter saugte man Sand vom Meeresgrund und schüttete ihn auf. Zudem haben die Marokkaner in den vergangenen Jahren Zufahrtsstraßen und Eisenbahntrassen durch die Berge gebaut und atemberaubende Hochbrücken errichtet.

„Wir werden zur Brücke zwischen Europa und Afrika“, schwärmt Youssef Bencheqroun. Er deutet über das Meer auf die spanische Küste: „Nach Algeciras ist es nur eine halbe Stunde. Außerdem wird Tanger-Med Drehscheibe zwischen Nordamerika und den Golfstaaten sein.“ Bencheqroun ist marokkanischer Generaldirektor von TMSA, der eigens geschaffenen Tanger Mediterranean Special Agency, die das Projekt verwaltet. Vor fünf Jahren hat er auf Geheiß des Königs die gescheiterte Bewerbung Marokkos um die Fußball-Weltmeisterschaft 2010 geleitet, davor die marokkanische Telekom privatisiert. Nun steht der Manager auf der Terrasse des Verwaltungsgebäudes und blickt zufrieden auf den 2007 eingeweihten ersten Containerhafen, Med 1. Dort entladen riesige Kräne ein Containerschiff. Auf den Maschinen prangt der Name des dänischen Logistikkonzerns Maersk. Die TMSA hat Bau und Betrieb des Hafens an große, internationale Investoren vergeben, darunter: Moller-Maersk (Dänemark), Bouygues (Frankreich) und der deutsche Container- und Logistikkonzern Eurogate, der auch die Terminals in Hamburg und Bremerhaven managt. Finanziert wurde das 7,5 Milliarden Euro teure Projekt zu 58 Prozent aus privater Hand, 42 Prozent übernahmen staatliche Stiftungen aus Marokko und Abu Dhabi.

Hinter dem 1,6 Kilometer langen Hafenkai schaufeln Bagger Geröll auf Laster, die sich die steilen Straßen aus der Bucht hinauf kämpfen. Hier entsteht ein vom französischen Stararchitekten Jean Nouvel entworfenes Business-Center und eine 130 Hektar große Logistik-Freizone. Um das 400 Hektar große Gelände wird dann ein drei Meter hoher Zaun gezogen. 200 Sicherheitsleute und unzählige Kameras sollen afrikanische Flüchtlinge vom Gelände fernhalten, die sich auf den Schiffen verstecken könnten. Von den Containern, die in die USA gehen, werden ausnahmslos alle durchleuchtet, von den für Europa bestimmten sind es drei von vier.

„Entscheidend für den Erfolg von Tanger-Med sind die drei an den Hafen angebundenen Freihandelszonen im Hinterland“, sagt Bencheqroun. Marokko richtet sie auf Anraten der Beratungsfirma McKinsey ein und Investoren genießen dort 100-prozentige Steuerfreiheit. Und sie profitieren von den „billigen Arbeitern“, wie der Manager meint. Bis 2015 rechnet er mit 150 000 direkten und indirekten neuen Jobs durch Tanger-Med. Natürlich werde man Gewerkschaften zulassen, betont er, und auch die Fehler anderer Freihandelszonen nicht wiederholen, wo Umweltgesetze und Arbeitsrechte missachtet wurden und Unternehmen die Vorteile solange ausnutzten, bis ihnen woanders noch bessere Bedingungen geboten wurden. Tatsächlich siedelt sich mit dem Autobauer Renault-Nissan ein Konzern an, dem es schwerfallen dürfte, seine Fertigungsanlagen schnell wieder abzubauen. 600 Millionen Euro investiert der Konzern in die neue Fabrik, aus der jährlich 400 000 Wagen rollen sollen. 90 Prozent sind für den Export bestimmt.

Den Wandel, den der neue Hafen samt Wirtschaftszone für Marokko bedeuten könnte, wird vielleicht am besten durch eine Anekdote verdeutlicht: Zum Bau des Hafens wurden verschiedene Grundstücke entlang der Küste enteignet und entschädigt. Darunter befanden sich auch die Villen von Drogenhändlern, die den regen Schmuggel zwischen Marokko und Spanien betrieben. Da sie den Preis ihrer Immobilien aber weit unter dem tatsächlichen Wert angegeben hatten, zahlte ihnen der Staat nun auch nur diesen geringen Betrag. „Der Hafen wird die Region weiter umkrempeln“, ist Bencheqroun überzeugt.

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