Transportweg Nummer eins: Immer mehr Handel auf dem Seeweg

Weit, tief, geheimnisvoll. Es ist der Ursprung allen Lebens, Brücke zwischen den Welten, fester Bestandteil im Mythos der Menschheit, der Platz für Träume und Sehnsüchte – das Meer. Rund 71 Prozent der Erde – mehr als zwei Drittel – sind von Meer bedeckt. Wasser, das der Mensch existentiell zum Leben braucht: Etwa 70 Prozent des Sauerstoffs, den die Erdbewohner einatmen, werden von der Meeresflora produziert. Zudem ist das Meer – man denkt nicht daran, wenn man am Strand hockt und ohne Ermüdung auf die heranrollenden Wellen starrt –, zudem sind die Ozeane ein gigantischer Wirtschaftsfaktor. Als Nahrungs- und Energiequelle, Handels-, Transport- und Verkehrsweg und durch ihre reichhaltigen Bodenschätze. Der Weltmarktumsatz der Meere? 1,2 Milliarden Euro jährlich.

Weil der Transport zu Wasser im Vergleich zu anderen Verkehrswegen unschlagbar günstig ist, sind die Meere weltweit der Transportweg Nummer eins. Rund 45.000 Handelsschiffe sind derzeit auf den Ozeanen unterwegs und transportieren fast sieben Milliarden Tonnen Güter pro Jahr. Mehr als zwei Drittel des gesamten Frachtaufkommens weltweit werden heute über die Weltmeere verschickt.

Im Frachthafen von Singapur stapeln sich die bunten Container in manchen Terminals bis zu 25 Meter hohen Türmen. Rund 30 Millionen Frachtbehälter aus aller Herren Länder werden hier pro Jahr umgeschlagen. Im menschenleeren, weltweit zweitgrößten und für seine Effizienz viel gerühmten Containerhafen laufen die Geschäfte wie von Zauberhand: Computergesteuerte Kräne bugsieren die tonnenschwere Fracht zentimetergenau und mit schier undurchschaubarer Logistik in die Frachträume. Über die Ozeane ist die ganze Erde miteinander verbunden, kaum ein Ziel bleibt in der globalisierten Welt unerreicht. Nicht nur allein die stetig wachsende Zahl der auf diesem Wege transportierten Güter lässt den Schluss zu: Das Meer ist der Wirtschaftsraum der Zukunft.

Nicht immer waren die Ozeane ökonomisch derart bedeutend. „Die Menschen haben zwar seit Urzeiten bevorzugt an Binnengewässern und in Küstennähe gesiedelt und Fischfang betrieben, entwickelten aber erst recht spät Schiffe, mit denen sie die Ozeane überqueren konnten“, sagt der deutsche Historiker Martin Rheinheimer, der an der Universität in Esbjerg (Dänemark) die Bedeutung des Meeres für bestimmte Regionen erforscht. Nach heutigem Kenntnisstand bewegten sich Menschen erst seit 6000 vor Christus mit Schiffen auf dem Meer, ohne seemännische Kenntnisse oder technische Navigationshilfen wie einen Kompass. „Wenn die Küste mit ihren Orientierungspunkten außer Sichtweite geriet, konnte man schnell vom Kurs abkommen“, sagt Rheinheimer. Die Abenteuer des Odysseus erzählen von jener Zeit. Homer lässt den Helden seiner „Odyssee“ nach der siegreichen Schlacht um Troja zehn Jahre im Mittelmeer umherirren. Freilich sind es in der Schilderung nicht Unkenntnis oder gar Unvermögen, die Odysseus an der Heimkehr von Kleinasien nach Ithaka auf dem Peloponnes hindern: Um endgültig zum Held zu werden, muss er den einäugigen Riesen Polyphem bezwingen, den Seeungeheuern Skylla und Charybdis sowie dem Zorn des Meeresgottes Poseidon entgehen und betörenden Frauen wie Circe und den Sirenen widerstehen.

Das Meer ist heute zum wichtigsten Gütertransportweg avanciert, hat aber in einem anderen Wirtschaftszweig massiv an Bedeutung verloren: im Fischfang. Seit Jahrtausenden holt der Mensch den geschuppten Rohstoff aus den Ozeanen – lange Zeit nur in kleinen Mengen und ausschließlich für den Eigenbedarf. Gute Fanggründe zu finden, beruhte auf Zufall und Erfahrung. Fischschwärme ließen sich noch im 19. Jahrhundert von einzelnen Fischern allenfalls anhand von kreisenden Seevögeln oder Delphinschwärmen in den Ozeanen ausmachen. Für die Jagd benutzten die Menschen handgeknüpfte Netze, Fangreusen aus Weiden sowie Speere und Harpunen aus Holz und Knochen. Erst im Mittelalter wurde der Fisch zum regelrechten Exportschlager: Hering – in Salz eingelegt oder getrocknet – durfte am Freitag in keinem christlichen Haushalt fehlen.

Im Zeitalter der industriellen Hochseefischerei rücken heutzutage mehr als zwei Millionen Schiffe rund um den Globus den Makrelen, Thunfischen oder Doraden mit kilometerlangen Netzen und modernster Technik wie Echoloten und Satelliten auf die Pelle. „Sie können heute jeden Fisch präzise orten und einfangen“, sagt Meereshistoriker Rheinheimer. „Wenn ein Schwarm in den Ortungsstrahl eines Trawlers schwimmt, ist er erledigt.“ Es sind zu viele Schwärme in die Ortungsstrahlen geschwommen: Nach dem jüngsten Bericht der Ernährungs- und Landwirtschaftsorganisation der Vereinten Nationen aus dem Jahr 2009 sind rund 80 Prozent der Fischbestände in den Weltmeeren überfischt oder bis an die Grenzen ausgebeutet. Am stärksten betroffen sind davon der nordwestliche Atlantik, der westliche Indische Ozean und der Nordwesten des Pazifik. Die Umweltstiftung WWF schätzt die wirtschaftlichen Verluste durch Überfischung pro Jahr auf 40 Milliarden Euro.

Als Christoph Kolumbus Ende des 15. Jahrhunderts von Huelva (Spanien) auf dem Dreimaster „Santa Maria“ in See stieß, existierte das Problem noch nicht. Fisch war das einzige frische Lebensmittel, mit dem sich der Entdecker und seine Flotte auf der Suche nach einer Westroute gen Indien ernähren konnten. Im Vergleich zu seinen Vorfahren war der italienische Seefahrer im Auftrag der spanischen Krone aber schon gut für eine Ozeanüberquerung gerüstet: Er verfügte über geografische Kenntnisse, konnte Karten lesen und hatte einen Kompass an Bord, als er sich am 3. August 1492 auf den Weg machte. Kolumbus entdeckte auf dieser und drei weiteren Reisen verschiedene Karibikinseln, die er allerdings fälschlicherweise für Ostasien hielt.

Neben Kolumbus’ Entdeckergeist waren wirtschaftliche Interessen Spaniens das Leitmotiv für seine großen Fahrten. Die europäischen Handelsmächte Spanien und Portugal suchten seit Mitte des 14. Jahrhunderts nach Möglichkeiten, um Luxusgüter wie Seide oder Gewürze auf dem Seeweg aus Indien und China nach Europa zu transportieren. Durch die Gründung des Osmanischen Reichs, welches zwischen Asien und Europa lag, war der ehemals freie Handelsweg über Byzanz und Anatolien Richtung Osten abgeschnitten. Die Türken verlangten für die Nutzung der nunmehr auf ihrem Territorium liegenden Transportwege hohe Zölle – Kosten, die die Westeuropäer nicht bezahlen wollten.

Kolumbus’ Fahrt Richtung „Neue Welt“ markiert nicht nur kulturhistorisch, sondern auch wirtschaftlich den Übergang vom Mittelalter in die Neuzeit. Denn in den folgenden Jahrhunderten schickten auch andere europäische Nationen wie Spanien, England und die Niederlande ihre Kapitäne zu Erkundungstouren aufs Meer – stets getrieben von der Hoffnung, sie brächten wertvolle Ladung mit nach Hause. Nicht alle Seefahrten der großen Entdecker fanden ein glückliches Ende. So erging es auch dem Portugiesen Ferdinand Magellan, dessen Flotte im 16. Jahrhundert zum ersten Mal in der Menschheitsgeschichte die Welt umsegelte. Der Kapitän kam auf der Reise bei Kämpfen mit Einheimischen auf der Pazifikinsel Mactan ums Leben. Magellans Schiffe kehrten nach knapp drei Jahren in den spanischen Ausgangshafen zurück – mit 18 ausgemergelten Männern –, ursprünglich war Magellan mit 237 Seemännern auf Fahrt gegangen.

Seefahrer wie Magellan und Kolumbus haben mit ihren Reisen den Grundstein für die moderne Handelsschifffahrt gelegt. Großsegler prägen mehrere Jahrhunderte als Transportmittel die maritimen Handelswege, bis sie Mitte des 19. Jahrhunderts von windunabhängigen Dampfschiffen verdrängt werden. Die Schiffe haben Gewürze, Edelsteine, Porzellan und Tee, aber auch Salpeter, Erze und Getreide geladen. Die Motorisierung der Schiffe ermöglicht es schließlich, auch verderbliche Güter auf dem Seeweg über weite Strecken zu transportieren.

Heute wird der Handel zwischen den großen Wirtschaftsregionen der Welt wie Ost- und Südostasien oder Nordamerika und Asien vor allem mit Containerschiffen und Tankern abgewickelt – knapp ein Drittel des seegebundenen Welthandels entfällt auf den Transport von Rohöl.

Doch nicht nur die Industrienationen rund um den Globus haben es auf den Rohstoff abgesehen, sondern auch Piraten. Sie wissen um den Gegenwert der wertvollen Fracht und versuchen, die Schiffe in ihre Gewalt zu bringen, um Lösegeld für die Besatzung von den Reedereien zu erpressen. Fast täglich melden Handelsschiffe rund um den Globus bewaffnete Überfälle. Besonders betroffen sind davon das Seegebiet am Horn von Afrika, die Straße von Malakka im Indischen Ozean, die afrikanische Westküste und die Karibik. „Piraterie ist kein neues Phänomen“, erklärt Kapitän Wilhelm Mertens vom Verband Deutscher Kapitäne und Schiffsoffiziere (VDKS). „Sie hat allerdings eine neue Dimension erreicht.“

Das Internationale Marinebüro (IMB) in Kuala Lumpur (Malaysia), das die weltweite Piraterie seit 1991 überwacht, registrierte allein im vergangenen Jahr 445 Seeräuberübergriffe, 53 gekaperte Handelsschiffe und 1181 Geiseln – so viele wie nie zuvor.

Piraten machten bereits in der Antike die Meere unsicher. Allerdings beschränkten sich die Überfälle damals auf küstennahe Gebiete; erst zwischen dem 16. und 18. Jahrhundert wagten sich „Freibeuter“ und von Staaten beauftragte Seeräuber auf hohe See. Heutzutage sind Piraten vor allem dort zu finden, wo es keine staatlichen Strukturen mehr gibt wie derzeit in Somalia.

Am Horn von Afrika sind die Seeräuber bevorzugt mit sogenannten „Skiffs“ unterwegs. Gegen die wendigen, im Ozean oft kaum auszumachenden Boote der Piraten können die schwerfälligen, unbewaffneten Frachter kaum etwas ausrichten und schaffen es allenfalls gerade noch, einen Notruf abzusetzen. Allenfalls im Golf von Aden, einer der meistbefahrenen Schiffsrouten der Welt, stehen die Chancen gut, dass ein dort stationiertes Kriegsschiff zu Hilfe eilt. Seit 2008 ist dort auch die EU im Rahmen der Anti-Pirateriemission „Atalanta“ mit Kriegsschiffen präsent. Sie sollen in dem Seegebiet, das ungefähr so groß wie Europa ist und bis 300 Seemeilen vor die westindische Küste reicht, Schiffe des UN-Welternährungsprogramms sowie Handelsschiffe vor Übergriffen schützen.

Auch wenn die internationale maritime Militärpräsenz am Horn von Afrika in den vergangenen Jahren sukzessive ausgeweitet wurde: Sie ist nach wie vor allenfalls ein Tropfen auf den heißen Stein. „Sie müssen Schwerpunkte setzen“, antwortet Fregattenkapitän Frank Schwarzhuber auf die Frage, ob die aktuelle Truppenstärke in der Region für einen effektiven Schutz der Handelsschifffahrt ausreicht. Der 45-jährige Kommandant war mit der deutschen Fregatte „Hamburg“ sechs Monate am Horn von Afrika im Einsatz. „Im Indischen Ozean gibt es fast täglich Angriffe und Hilferufe“, berichtet der Kapitän. „Der Korridor durch den Golf von Aden ist mittlerweile sehr sicher.“

Für den Ernstfall hatte Schwarzhuber ein Spezialteam an Bord. Die zehn Soldaten des „Vessel Protection Teams“ sind mit Maschinengewehren bewaffnet, im Nahkampf erprobt und können bei Bedarf per Hubschrauber auf gefährdeten Handelsschiffen abgesetzt werden. „Diese Vorgehensweise hat sich bewährt“, sagt der Fregattenkapitän. Das haben auch viele Reeder erkannt und nehmen mittlerweile selbst bewaffnete, private Sicherheitskräfte an Bord. „Die Branche boomt.“ Positiver Nebeneffekt: Ihre Anwesenheit drückt die Versicherungssumme für die Schiffe.

Auch Stacheldraht und menschengroße Puppen auf dem Oberdeck und eine verstärkte Zahl an Wachposten sollen die Piraten abschrecken. Wird das Schiff dennoch geentert, kann sich die Mannschaft mancher Frachtschiffe in einer sogenannten Zitadelle verschanzen, ein gepanzerter Schutzraum, in dem sich die Mannschaft mehrere Tage versorgen kann. Allerdings ist die Technik noch nicht so weit fortgeschritten, dass sich die Schiffe von der Zitadelle aus steuern ließen. Nach Ansicht von Meereshistoriker Martin Rheinheimer gibt es ohnehin nur ein probates Mittel, die Piraterie am Horn von Afrika langfristig in den Griff zu kriegen. „Wir brauchen geordnete Verhältnisse in Somalia“, sagt er. Doch ganz gleich, wie der Kampf gegen Piraterie ausgeht: Der Gütertransport auf dem Meer wird weiter wachsen, sagen Experten.

Ein großes wirtschaftliches Potenzial der Ozeane liegt laut Wissenschaftlern zudem auf dem Energiesektor und in der Ausbeutung der Tiefsee. Weil fossile Rohstoffe wie Erdöl oder Erdgas immer weniger und teurer werden, setzen Politik und Energieanbieter vor allem auf den Bau sogenannter Offshore-Windkraftanlagen. Anfang Mai 2011 ging 16 Kilometer vor der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns die erste kommerziell genutzte Anlage in Deutschland des Energieversorgers EnBW Energie Baden-Württemberg in Betrieb. Für Investitionskosten von rund 300 Millionen Euro drehen sich bei günstiger Wetterlage dort nun 21 bis zu 165 Meter hohe Turbinen im Wind. Der Park soll laut Betreiber jährlich bis zu 185 Gigawattstunden Strom und damit genau für 50 000 Haushalte produzieren.

Auch Professor Rheinheimer konnte in seiner Wahlheimat Dänemark in den vergangenen Jahren beobachten, wie an der Küste immer mehr Windräder aufgestellt wurden. Der Wissenschaftler glaubt, dass dieser Wirtschaftszweig in den kommenden Jahren wachsen wird. Allerdings stoße die Menschheit auch hier an die Grenzen der Natur. „Irgendwann wird der Punkt kommen, an dem alles zugebaut ist“, sagt er. Als Baugrund für Windparks kommen derzeit nur küstennahe Gewässer infrage; an den meisten Stellen seien die Ozeane der Welt zu tief und reichten oft bis auf 5000 Meter oder weiter hinab. Weit. Tief. Geheimnisvoll. Und unergründbar.