Verkehr : "Der hohe Spritpreis hat uns geholfen"

Bahn-Vorstand Karl-Friedrich Rausch über die Privatisierung, die Folgen der Streiks und mögliche Preiserhöhungen.

Karl-Friedrich Rausch
Karl-Friedrich Rausch. -Foto: Wolff

Herr Rausch, fürchten Sie sich vor dem Börsengang der Bahn, oder freuen Sie sich darauf?

Falls sich der Gesellschafter, der Bund, zu einer Teilprivatisierung entschließt, freuen wir uns. Wir können dann noch besser zeigen, wie gut wir sind.

Sie müssen dann in jedem Quartal bessere Zahlen und höhere Gewinne vorlegen. Schaffen Sie das?

Das ist ein Antrieb, den jedes Unternehmen hat – auch die Bahn.

Ein privater Investor wird verlangen, dass die Bahn nur rentable Strecken bedient.

Ich wüsste nicht, wie der Investor mehr Druck machen sollte, als wir es jetzt schon tun. Im Fernverkehr gewinnen wir seit Jahren mehr Fahrgäste und sind nicht im Rückwärtsgang unterwegs. Und im Nahverkehr fahren wir die Leistung, die die Länder bestellen und was wir an Aufträgen im Wettbewerb gewinnen.

Verdienen Sie auf jeder Fernstrecke Geld?

Wir betreiben ein vertaktetes Netz von Zugverbindungen. Natürlich ist die Wirtschaftlichkeit nicht bei jeder Strecke gleich. Aber Geld verdienen sie insgesamt, weil das vernetzte Angebot stimmt, und das optimieren wir ständig weiter.

Im neuen Fahrplan, der ab Juni gilt, dünnen Sie das Zugangebot auf der Strecke Berlin-Stettin bereits aus. Gehört das zur Vorbereitung auf den Börsengang?

Wir reden insgesamt über rund 0,2 Prozent aller Zugkilometer im Fernverkehr. Einen Samstagszug herauszunehmen, der schlecht angenommen wird, ist eher eine sinnvolle Optimierung als eine Kürzung. Der entscheidende Punkt ist immer: Wie nimmt der Kunde das Angebot an, wie hoch ist die Nachfrage?

Wird es das Produkt Intercity auf lange Sicht geben, oder wird er ebenso eingestellt wie der günstige Interregio?

Der Intercity ist als Produkt eine wichtige Ergänzung des ICE-Angebotes und deckt etwa abseits der wichtigsten ICE-Strecken die Flächen ab. Wir beabsichtigen derzeit nicht, daran etwas zu ändern. In der Mischung des Angebotes wird es dagegen immer Veränderungen geben.

Was hat der Tarifstreit mit den Lokführern die Bahn gekostet?

Es hat uns belastet, weil wir weniger Kunden hatten und weniger Züge fahren konnten – dafür bezahlen die Besteller im Nahverkehr natürlich nicht. Zu den exakten Kosten kann ich noch nichts sagen.

Wie reagieren Sie?

Wir wissen, dass wir jetzt höhere Kosten vor der Brust haben. Wir wollen aber an unseren Planungen festhalten: Damit das gelingt, müssen wir natürlich auch sparen.

Ist zusätzlicher Personalabbau ein Thema?

Momentan nicht. Wir sind in einem wachsenden Geschäft und haben Ende 2007 gerade 200 Mitarbeiter allein für den Erste-Klasse-Service eingestellt.

Ist die Bahn durch das Ergebnis des Streiks erpressbarer geworden? Jeder weiß nun, dass im Zweifelsfall die Politik eingreifen und der Bahn die Einigung diktieren wird.

Ich bin sehr froh, dass wir jetzt die Abschlüsse haben und uns alle gemeinsam wieder um die Kunden kümmern können. Denn hier entscheidet sich der Erfolg des Unternehmens.

Bei der nächsten Tarifrunde in einem Jahr gibt es also kein Dutzend Streiktage bis zur Einigung?

Ich hoffe, dass wir eine ganz normale Lohnrunde haben werden, denn die strukturellen Themen sind abgearbeitet.

Ist es denkbar, dass Sie als Konsequenz aus dem Streik auf computergesteuerte Züge ohne Lokführer setzen? Die Technik gibt es längst.

Nein. Eine führerlose Bahn sehe ich vorerst nicht. In einem geschlossenen System ist das vielleicht machbar, aber nicht in einem 36 000 Kilometer langen Netz mit Güter-, Nah- und Fernzügen und vielen möglichen externen Störfaktoren. Die Auswirkungen beschränken sich übrigens nicht auf die Lokführer. Die Personalkosten sind in allen Lohngruppen gestiegen. Deshalb werden wir mit den Gewerkschaften nach neuen Wegen suchen müssen, um in hart umkämpften Märkten wettbewerbsfähig zu bleiben.

Wie viel Geld können Sie sparen, indem Sie weniger Gehalt zahlen?

Wir reden über Personalkosten und unsere Produktivität, Lohndumping ist definitiv kein Thema. Die Prozesse müssen noch effizienter werden. Denn allein 2008 werden im Regional- und Nahverkehr fast 70 Millionen Zugkilometer im Wettbewerb vergeben. Das sind deutlich mehr als zehn Prozent unseres gesamten Angebotes. Hier wollen wir natürlich nicht verlieren.

Als Sie angetreten sind, haben Sie den Billigfliegern den Kampf angesagt. Steht bereits ein Sieger fest?

Vor allem um 2003 gab es heftige Attacken. Die haben wir abgewehrt und in einem stagnierenden Verkehrsmarkt Anteile zurückgewonnen. Dafür haben wir an mehreren Stellschrauben gleichzeitig gedreht. Dazu zählen neue Strecken, kürzere Fahrzeiten, moderne Züge, mehr Service und Komfort und attraktive Preise. Zudem wissen die Leute mittlerweile, dass Billigflieger oft so billig gar nicht sind.

Welche Auswirkung haben die hohen Spritpreise?

Der hohe Spritpreis hat uns natürlich geholfen. So sind im Nahverkehr viele Pendler vom Auto auf die Bahn umgestiegen, das spüren wir deutlich.

Wann kommt die nächste Preiserhöhung bei der Bahn?

Das weiß ich nicht, dazu müsste es entsprechende Planungen geben, und die haben wir nicht.

Warten Sie, bis Sie grünes Licht für den Börsengang haben?

Fahrpreise und eine mögliche Teilprivatisierung haben nichts miteinander zu tun. Mit einer möglichen Teilprivatisierung wird sich nicht die ganze Welt verändern. Wir müssen heute und in Zukunft jeden Tag am Markt eine überzeugende Leistung abliefern. Nur dann sind wir erfolgreich. Unsere langfristige Strategie hängt insoweit mit der Teilprivatisierung zusammen, weil wir so unsere Visionen mit frischem Kapital finanzieren wollen. Ziel ist es aber nicht, Fahrscheine zu verteuern, den Service zu verschlechtern oder das Zugangebot auf dem Land auszudünnen. Wir würden sofort Kunden verlieren.

Sie schließen also Preiserhöhungen in diesem Jahr aus?

Ich kann sie weder bestätigen noch ausschließen.

Wird die Bahn pünktlicher, wenn sie an der Börse ist? Laut Stiftung Warentest war im Herbst 2007 jeder dritte ICE zu spät.

Im gesamten System waren 2007 gut 92 von 100 Zügen spätestens fünf Minuten nach der Fahrplanzeit in den Bahnhöfen. In diesem Frühjahr sind wir sogar noch ein Stück besser geworden. Wir planen unsere Baustellen genauer und informieren besser als früher unsere Kunden. Auch hier haben wir gleichzeitig mehrere Dinge erfolgreich geändert.

Kritiker sagen, Sie passen Ihren Fahrplan dem allmählich verrottenden Gleisnetz an und steigern so die Pünktlichkeit.

Die Infrastruktur ist ein sehr wichtiges Gut für das System Bahn. Nur mit einer guten Infrastruktur ist die Bahn überhaupt wettbewerbsfähig gegenüber dem Flugzeug und dem Pkw. Deshalb ist der Vorwurf der Kritiker einfach unsinnig.

Zwischen Hamburg und Berlin müssen Sie bröselnde Betonschwellen austauschen. Sind auch andere Strecken betroffen?

Insgesamt sind weniger als ein Prozent aller Schwellen betroffen. Die Bauarbeiten werden in der Regel im Rahmen der üblichen Instandhaltungsarbeiten und der langfristigen Baustellenplanung durchgeführt. Die Auswirkungen für die Kunden sind in diesen Fällen gering.

Die Deutsche Bahn expandiert in Europa, zuletzt haben Sie Chiltern Railways in England erworben. Was kommt als Nächstes?

Noch liegen nicht alle Gremienzustimmungen für den Erwerb von Chiltern vor. Aber auch in Zukunft werden wir im Ausland nur dann den Erwerb von Bahnen prüfen, wenn sich eine wirtschaftlich und strategisch sinnvolle Gelegenheit ergibt. Eine weitere Möglichkeit ist, sich an Ausschreibungen einzelner Strecken zu beteiligen. Interessante Märkte sind England und Skandinavien.

Was hat der deutsche Kunde davon?

Zusätzliches Geschäft im Ausland stärkt den Konzern und damit auch das Geschäft im Inland. Wir bewegen uns zunehmend in einem europäischen Markt. Wachstumschancen hören nicht an der Grenze auf, und von einem erfolgreichen Unternehmen profitieren immer auch die Kunden, denn nur dann wird in das Angebot investiert.

Sie wollen neue Züge für den Schnellverkehr in Europa kaufen. Wer bekommt den Zuschlag?

Es gibt drei Angebote, wir können jetzt bewerten und auswählen. Das ist ein komplexer Prozess. Wir reden ja nicht über Kaffeemaschinen.

Gibt es einen Heimvorteil für Siemens? Die Verkehrssparte steht unter großem Druck.

Jeder Bewerber hat die gleichen Chancen.

Das Gespräch führte Carsten Brönstrup.

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