Wirtschaft : Wenn Baukonzerne ins Gefängnis gehen

... suchen sie meist Aufträge für den Bau und das Management öffentlicher Gebäude.

Silke Messner

Berlin . Die Straßen haben Schlaglöcher, in Hörsäle regnet es hinein – die öffentliche Infrastruktur verkommt. Das müsste nicht sein: „Baukonzerne könnten sofort loslegen, um Schulen, Krankenhäuser oder auch Gefängnisse privat zu bauen und zu betreiben“, sagt Hans-Peter Keitel, Vorstandschef des Baukonzerns Hochtief AG. Mit Hilfe solcher Public-Private-Partnership-Projekte könnte Deutschlands Infrastruktur trotz leerer öffentlicher Kassen modernisiert werden.

Public Private Partnership (PPP) heißt, dass private Unternehmen öffentliche Gebäude oder Verkehrswege planen, finanzieren, bauen und instand halten. Die öffentliche Hand zahlt dafür meist ein jährliches Entgelt. Nach 20 bis 30 Jahren ist der Unternehmer ausbezahlt und der Vertrag erfüllt. Danach können der Staat oder die Kommune den Vertrag verlängern oder sich einen neuen Partner suchen. Bezahlt wird dann nur noch für Instandhaltung und Betrieb.

Mit PPP könnten die öffentlichen Kassen Geld sparen. Denn wer als langfristiger Betreiber den gesamten Lebenszyklus eines Gebäudes im Auge habe, baue ganz anders, als eine Firma, die allein für den Bau zuständig ist, sagt Heiko Stiepelmann, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie. Das spare später Kosten bei Instandhaltung und Betrieb und diese Kosten machten immerhin 70 Prozent der Gesamtkosten aus. Unterm Strich müsse der Staat also weniger Geld ausgeben, während der Unternehmer noch einen Gewinn machen kann.

„In Großbritannien geht man davon aus, dass PPP-Projekte rund 15 bis 20 Prozent günstiger sind als die herkömmliche Finanzierung“, sagt Frank Littwin, Referatsleiter im Finanzministerium Nordrhein-Westfalens. NRW hat eigens eine PPP-Initiative gegründet, die solche Projekte fördern soll. Laut Littwin rechnet das Land immerhin mit Einsparungen von fünf bis zehn Prozent, etwa beim ersten deutschen PPP-Gefängnis, das im Großraum Düsseldorf entstehen soll.

Auch Verkehrswege könnten auf diese Weise gebaut werden. Derzeit gibt es laut Stiepelmann zwölf PPP-Projekte zum Ausbau der Bundesautobahnen. Finanziert werden sollen sie durch eine streckenbezogene LKW-Maut. Zusätzlich zahlt der Bund eine Anschubfinanzierung von bis zu 50 Prozent der Investitionen. Die muss der Betreiber bereits bei der Bewerbung einkalkulieren. Reicht das Geld am Ende nicht, bleibt er auf den Kosten sitzen. Zu Recht, findet Stiepelmann: „Ein gewisses Verkehrsrisiko muss beim Betreiber bleiben, und das wollen wir auch.“

Zudem gibt es PPP-Verkehrsprojekte, bei denen alle Autofahrer eine Maut zahlen müssen: Der Herrentunnel bei Lübeck und der Rostocker Warnow-Tunnel sind bereits im Bau. Die Baubranche würde solche Projekte gerne ausweiten. „Aber sie sind bei den Politikern ungeliebt, weil sie Angst haben, von den Bürgern abgestraft zu werden“, sagt Stiepelmann. Doch seiner Meinung nach gibt es kaum Alternativen: „Irgendwann wird der Bürger für die Infrastruktur zahlen müssen oder einfach keine Infrastruktur haben.“

„Derzeit sind Wartung und Instandhaltung ein Steinbruch für die Haushälter“, bestätigt Dieter Jacob, Betriebswirtschaftsprofessor der Universität Freiberg. Er sieht jedoch auch Risiken bei PPP-Projekten: „Wenn etwas völlig falsch beschrieben wurde und der Staat dann 20 Jahre an den Vertrag gebunden ist, ist das eine Katastrophe.“ Bei so langfristigen Projekten seien die richtigen Vorgaben sehr wichtig. Man müsse vertraglich genau festlegen, was der Unternehmer leisten muss – ebenso die Sanktionen, wenn er es nicht tut.

Beispiele für fehlgeschlagene Projekte gibt es bereits: Bei einigen ostdeutschen Kläranlagen sei der Verbrauch viel zu hoch angesetzt worden, sagt Jacob. Zudem hätten die Kommunen den Betreibern ein bestimmtes Volumen zugesagt – und seien dann selbst auf den Kosten sitzen geblieben. Silke Messner

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