Wirtschaft: "Wer sich heute ausruht, ist morgen der Verlierer"

Zur vierten Internationalen Luftfahrtausstellung in Schönefeld präsentiert sich die Dasa in guter FormVON MARTINA OHMEigentlich könnte Manfred Bischoff ein glücklicher Mensch sein.Nicht nur, daß er Ende des Monats den Chefposten im Aufsichtsrat von Airbus Industrie übernimmt, was ihn allein schon als guten Diplomaten mit sicherem politischen Instinkt erkennen läßt.Das vergangene Jahr bescherte dem Dasa-Vorstandsvorsitzenden, der auch im Zentralvorstand von Daimler-Benz seinen festen Platz hat, respektable Ergebnisse.Alle Bereiche schreiben schwarze Zahlen, und die konzernintern vorgegebene Kapitalrendite von zwölf Prozent wird die Dasa früher als erwartet erreichen.Dollarkurs und die Eurofighter-Order fördern die Stimmung.Nachdem die Daimler-Tochter den 95er-Abschluß des Stuttgarter Mutterhauses noch mit rund viereinhalb Milliarden belastete, erweist sich die Dasa nunmehr als bemerkenswerte Ertragsquelle.Nach langer Durststrecke, der Trennung von Fokker und einer Halbierung der Belegschaft in fünf Jahren sucht die Daimler-Benz Aerospace AG (Dasa) sogar erstmals wieder Mitarbeiter.Für die Internationale Luftfahrtausstellung (Ila) im Mai in Schönefeld sind das beste Voraussetzungen auch bei der Konkurrenz, dem US-Herausforderer Boeing/McDonnell Douglas, Eindruck zu schinden.Die gute Verfassung der Dasa ist im wesentlichen einem umfassenden Wettbewerbsprogramm zu verdanken, das unter dem Strich zu einer Kostenentlastung von 35 Prozent geführt hat.Hinzu kommt, daß der starke Dollar vor allem Airbus, dem Standbein der Dasa, zu einer wahren Auftragsflut verholfen hat.Und das, obwohl in dem sogenannten Nachfragemarkt König Kunde immer deutlicher die Konditionen diktieren kann.Trotz des Auftragsbooms wachsen die Bäume daher nicht in den Himmel.Auch die Krise in Asien, auf das im Schnitt ein Drittel des Airbus-Geschäftes entfällt, wird Spuren hinterlassen, wenngleich Airbus bislang aus der Region noch keine Abbestellung erhalten hat."Die Zukunft", beschreibt Bischoff die momentane Gefechtslage, "hat die unangenehme Eigenschaft, das man sie nicht kennt.Wer sich heute ausruht, ist morgen der Verlierer." Neue Dollarkapriolen kann die Dasa nach der Dolores-Kur (abgeleitet von Dollar Low Rescue), die die Firma auf Wettbewerbsfähigkeit zu Kursen von 1,35 DM trimmen sollte, heute vermutlich besser wegstecken als noch vor Jahren.Doch eine Garantie dafür, daß es nicht auch anders kommen könnte, gibt es nicht.Ungnädigerweise kennt der Weltmarkt überdies inzwischen nur noch einen Preis.Bischoff: "Wer fünf Prozent drüberliegt, ist draußen." Dabei gilt auch: Nicht alles läßt sich im Flugzeugbau mit guten Ideen und guten Produkten auffangen.Fällt der Dollar wieder, wird der Airbus teurer, die Nachfrage schwächer und die Erträge niedriger.Ein Teufelskreis.Folgerichtig hört die Arbeit an der Wettbewerbsfähigkeit nie auf."Dabei geht es um weit mehr als nur darum, neue Ideen kostengünstig in neue Produkte umzusetzen und mit weniger Leuten dieselbe Leistung zu erbringen." Für Bischoff stellt sich vielmehr die Frage, ob die nationalen Strukturen überhaupt erhalten werden können.Die Frage stellen, heißt auch, sie zu beantworten: Gegenwärtig haben im Airbus-Konsortium neben der Dasa die französische Aerospatiale mit einem Anteil von jeweils 37,9 Prozent das Sagen.Außerdem sind noch die Briten mit British Aerospace (20 Prozent) und die spanische Casa (4,2 Prozent) an Bord.Daran soll sich nichts ändern.Wohl aber soll aus dem losen Interessensverbund eine Aktiengesellschaft geschmiedet werden, in der Vertrieb, Produktion und Entwicklung - wenn alles klappt - vollständig integriert sind und die durchaus auch börsenfähig sein kann.So ließe sich auch der geplante neue Großraumflieger "A 3XX", für dessen Entwicklung rund 10 Mrd.Dollar veranschlagt sind, besser vermarkten.Im Europa der Regionen keine einfache Übung.Nicht zuletzt mit Blick auf die übergewichtige Konkurrenz aus den Staaten aber gilt die neue Formation als Überlebensfrage.Nur mit einer einheitlichen Gesellschaft und einem Management, das an einem Strang zieht, kann der übermächtigen Konkurrenz aus den Staaten noch Paroli geboten werden.Die nationalen Märkte in Europa sind zu klein, die Komplexität der Produkte mittlerweile viel zu groß, als daß einzelne Hersteller noch im Alleingang verfahren könnten.Das gilt im übrigen nicht nur für die zivile Luftfahrt, wo schon heute auf untergeordneter Ebene diverse Partnerschaften gepflegt werden: mit Italienern, Schweden, Niederländern, Japanern und demnächst mit der US-Firma Lockheed-Martin.Auch im militärischen Flugzeugbau leisten sich derzeit nur noch Franzosen und Schweden in Europa den Alleingang.Im übrigen arbeiten Briten, Italiener, Spanier und Deutsche beim Jagdflugzeug-Projekt Eurofighter Hand in Hand.British Aerospace hat hier mit 37 Prozent die Nase vorn, gefolgt von Dasa mit 30 Prozent, der italienischen Finmeccanica, die zum IRI-Konzern gehört, mit 20 Prozent und der spanischen Casa, die mit 13 Prozent dabei ist.Nachdem auch die Bundesregierung im vergangenen Herbst grünes Licht gegeben hat, wurden 620 Maschinen bestellt - allein für Deutschland 180.Zwischen 2002 und 2014 sollen sie ausgeliefert werden.Im Bonner 98er-Etat sind dafür 850 Mill.DM veranschlagt.Bei einem Gerätesystempreis von gut 125 Mill.DM - inkl.Mehrwertsteuer, Technik, Wartung und Ersatzteilen - ist das für die Deutschen ein Auftrag von 23 Mrd.DM.Das politisch umstrittene Militärflugzeug, das nach früheren Angaben des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie allein in Deutschland auf Jahre hinaus rund 18 000 Arbeitsplätze sichern soll, wird als eine Art technischer Katalysator betrachtet, als Chance, das damit verbundene Know-how auch für die zivile Luftfahrt nutzbar zu machen.Mit diesem Ansatz ist denn auch eine - wie auch immer zusammengesetzte - European Aerospace Company, in der sich eines Tages alle europäischen Luft- und Raumfahrtaktivitäten wiederfinden sollen, durchaus mehr als nur eine fixe Idee auf dem Reißbrett der Industrie.Die Airbus AG soll und muß, das ist nicht nur die Überzeugung von Manfred Bischoff, ein Kernbestandteil einer umfassenden europäischen Gesellschaft sein - und zwar auch für militärische Projekte.Auch wenn die Entwicklung eines gemeinsamen europäischen Jagdflugzeuges auf absehbare Zeit politisch unrealistisch ist: Im militärischen Transportflugzeugbereich sind entsprechende Kooperationen bereits mehr als spruchreif.Eine "Airbus Military Aircraft Company" gilt als abgemachte Sache, versichert Bischoff.Die allumfassende europäische Gesellschaft steht allerdings erst am Ende einer ganzen Reihe von Entscheidungen, die jetzt mit der Einrichtung der Airbus Aktiengesellschaft ihren Anfang nimmt.Noch im März sollen die vier Airbus-Partnerfirmen diesbezüglich ihren Regierungen Bericht erstatten.Noch sind jede Menge Fragen offen.Abgesehen vom juristischen und steuerlichen Klärungsbedarf, ist etwa zu entscheiden, in welchem Umfang die Regierungen bereit sind, auf Beteiligungen und Stimmrechte zu verzichten, oder die neue Unternehmensführung nach rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten entscheiden zu lassen.Aber auch über Standorte und Personalfragen wird noch verhandelt.Vor allem die Franzosen haben Probleme.Abgesehen von der provokanten Entscheidung der Dasa, auf dem Gebiet der Verteidigungstechnik und Raumfahrt nicht mit dem Airbus-Partner zu kooperieren, sondern mit dem Aerospatiale-Konkurrenten Matra-Lagardère, erschwert auch die Haltung der Franzosen nach dem Regierungswechsel ein rasches Vorankommen.Aus der Privatisierung von Thomson-CSF wird vorläufig nichts, und mit der Privatisierung von Aerospatiale tut sich die Regierung Jospin ausgesprochen schwer.Schließlich hätte die Umwandlung zwangsläufig auch hier einen umfangreichen Personalabbau zur Folge.Außerdem besitzt Airbus für die Franzosen ein viel größeres Gewicht als für die Deutschen oder Briten.Nicht nur, weil Frankreich für sich rechtmäßig in Anspruch nimmt, die Wiege der europäischen Luft- und Raumfahrt zu verkörpern.Die aus breiter nationaler Überzeugung staatlich geführte Aerospatiale hängt in puncto Umsatz und Ertrag vergleichsweise viel stärker vom Airbus-Geschäft ab als die bereits privatisierten Partner Dasa oder British Aerospace.Natürlich belasten nicht nur die Vorbehalte in der französischen Politik die Arbeit von Dasa-Chef Bischoff.Auch die Bundestagswahlen im Herbst erleichtern es dem designierten Aufsichtsratschef von Airbus nicht gerade, sein Projekt Airbus AG im gewünschten Tempo - bis Anfang 1999 - umzusetzen.Zwar irritiert ein rot-grünes Führungsduo Schröder/Fischer den Dasa-Chef nicht sonderlich: "Ich hoffe, daß zwischen den harten Bänken der Opposition und der Regierungsveranwortung in europäischen Strukturen, eingebettet im globalen Wettbewerb, in der Realität Welten klaffen." Doch ohne das Wohlwollen von Vater Staat wäre die Dasa aufgeschmissen.Der Bund bleibt bis auf weiteres der wichtigste Kunde der Münchener.Gut ein Drittel der Beschäftigten sind - gemessen am Umsatz - auf die Aufträge aus Bonn angewiesen.Mit Rot-Grün freilich würden die Weichen in der Verteidigungs- und Außenpolitik sicherlich etwas anders gestellt.Genau solche Perspektiven nehmen die Dasa-Manager als zusätzlichen Ansporn.Was läge angesichts solcher Konstellationen schließlich näher als eine noch engere Partnerschaft mit Briten und Franzosen?

MARTINA OHM