Wer überlebt? : Die Zukunft der Autoindustrie

Die Automobilbranche wird noch Jahre brauchen, um zu alter Form zurückzukehren, fürchten Experten. Hersteller, die sich jetzt nicht fit machen, verlieren den Anschluss.

A. Frese,H. Mortsiefer

Sergio Marchionne träumt von einer magischen Zahl: 6 000 000. Etwa so viele Autos würde der Fiat-Chef pro Jahr verkaufen, wenn er seinen Dreierpakt schließen dürfte: Fiat plus Chrysler plus Opel. Noch sieht es nicht so aus, als werde das transatlantische Bündnis der Autokonzerne bald Realität. Dennoch passt Marchionnes Vision in die Zeit.

In der Autoindustrie wird in Zeiten der Krise groß gedacht. Auch bei Volkswagen und Porsche, denen ein Fiat-Chrysler- Opel-Konzern dicht auf die Fersen rücken würde. Von der Finanznot bei Porsche getrieben, haben sich die beiden deutschen Marken in dieser Woche zu einer Fusion entschlossen. So nennt es zumindest Porsche. Bei VW interpretiert man die „Vernunftehe“ (Porsche-Chef Wiedeking) anders. Die legendären Sportwagen aus Zuffenhausen sollen als zehnte Marke den Volkswagen-Konzern noch erfolgreicher machen. Ein Traum: gut 6,3 Millionen abgesetzte Fahrzeuge pro Jahr.

Zwei Visionen von Größe, hinter denen die gleiche Sorge um die Zukunft steht. Wer überlebt die schwerste Absatzkrise, die die Autoindustrie je erlebt hat? Wer kann die enormen Kosten für die Entwicklung und Produktion neuer Fahrzeuge noch tragen und bestenfalls senken? Wer ist in zehn Jahren noch da?

„Es gilt nicht das Prinzip ,Survival of the fattest‘. Größe ist kein Wert an sich“, warnt Stefan Bratzel, Leiter des Center of Automotive an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch-Gladbach. Ein kritisches Volumen sei nötig, um die gewaltigen Investitionen finanzieren zu können. Aber neben der Größe seien noch andere Faktoren wichtig: die richtige strategische Positionierung, Innovationsfähigkeit, finanzielle Stabilität und Flexibilität.

„In der Krise zeigt sich, wer flexibel Kapazitäten und Kosten reduzieren kann“, sagt Bratzel. „Heute entscheidet sich, wer morgen noch dabei ist.“ Zwei Konzerne zählt der Experte schon dazu: „VW-Porsche erfüllt alle Kriterien. Neben Toyota ist der deutsche Konzern klar als einer der Großen der Zukunft gesetzt.“

Das sieht auch Gregor Matthies so. Der Autofachmann beim Beratungsunternehmen Bain glaubt, dass VW-Porsche künftig „das stärkste Portfolio aller Spieler in der Autoindustrie“ hat. Zudem habe der Konzern eine stabile, langfristig orientierte Eigentümerstruktur und eine gesunde Bilanz. „Das ist angesichts der langen Produktzyklen in der Autoindustrie besonders wichtig.“

Lange sind nicht nur die Entwicklungszeiten, lange wird auch diese Autokrise dauern. „Erst 2012 oder 2013 werden wir wieder die Produktionszahlen von 2007 und 2008 haben“, sagt Jörg Hofmann, IG-Metall-Chef im Autoland Baden-Württemberg. Eine Frist, die auch Berater Matthies für realistisch hält. Nach seiner Rechnung werden 2012/13 in der Region Europa, USA, Japan zwölf Autofabriken weniger benötigt, dafür bräuchten die Emerging Markets zehn Fabriken mehr.

Nichts wird bleiben, wie es mal war, befürchtet Metaller Hofmann. „Die deutsche Autoindustrie wird nach der Krise einen anderen Zuschnitt haben.“ Platt gesagt würden die Unternehmen größer und die Motoren kleiner. „Und das Downsizing – der Trend zu kleineren Motoren – trifft naturgemäß vor allem die deutschen Premiumhersteller.“ Als Gegenmaßnahme kämen nur Fusionen oder Kooperationen in Betracht, etwa von Mercedes und BMW. Beim Einkauf und bei der Entwicklung der beiden „tut sich schon was“, sagt Hofmann. Zu wenig, wie Beobachter meinen. „Die Frage ist, ob Mercedes oder BMW ihr Schicksal in Zukunft selbst bestimmen können, oder ob sie Opfer von Übernahmen werden“, sagt Berater Matthies.

Für die Beschäftigten, Zulieferer und Kommunen mit Auto-Standorten könnte dies gravierende Folgen haben. Zum Beispiel für Baden-Württemberg, wo Daimler und Porsche Autos bauen. Kein anderes Bundesland ist so von der Autoindustrie geprägt, nirgendwo gibt es so viele Zulieferfirmen. „Um die großen Unternehmen wie Bosch, Mahle oder ZF mache ich mir keine Sorgen. Aber in der Reihe dahinter stecken die Firmen mit 1000 bis 2000 Beschäftigten oft in der Liquiditätsfalle“, sagt Jörg Hofmann. Die Zulieferer leiden mit den Herstellern, in der Regel sogar noch stärker. Dabei erwischt es gerade Daimler und Porsche, die beide auf den US-Markt angewiesen sind, besonders hart. „Das Premiumsegment wird sicher nicht mehr der Markt mit den größten Wachstumsraten sein. Alles in allem verschieben sich die Automärkte von West nach Ost“, sagt Hoffman. Und was bleibt dann im Ländle?

In diesem Jahr wird der größte Ostmarkt, China, den traditionell größten Westmarkt, die USA, überholen. Vor kurzem noch wurden in den USA jedes Jahr 16 bis 17 Millionen Autos zugelassen, 2009 sind es vermutlich noch neun Millionen. Und die Chinesen kaufen gleichzeitig rund zehn Millionen Autos. Ein Rekord. Das ist gut für VW und Audi, die seit langem schon stark auf dem chinesischen Markt vertreten sind.

„Wir werden das Jahrhundert der Asiaten in der Autoindustrie erleben“, glaubt Autoforscher Bratzel. „Da kommt etwas auf uns zu.“ Von den heute rund 100 chinesischen Autobauern würden ein oder zwei Konzerne global erfolgreich sein, vielleicht die Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC) oder Cherry – dafür werde schon die Regierung sorgen. „Die Startbedingungen auf dem riesigen Heimatmarkt sind gut“, sagt Bratzel.

Den Optimismus von Daimler-Chef Dieter Zetsche, der glaubt, „dass auch mittel- und langfristig der Anteil an Premium-Fahrzeugen ähnlich – tendenziell vielleicht eher größer – aussieht als in der Vergangenheit“, teilen Branchenkenner nur mit Einschränkungen. „Es gibt derzeit einen Trend weg vom Premium“, sagt Martin Krzywdzinski vom Wissenschaftszentrum Berlin (WZB). „Aber sobald die Unternehmen wieder Geld ausgeben können, kommen sie als Nachfrager zurück.“ BMW, Mercedes und Audi verkaufen besonders viele Dienstwagen – wenn nicht gerade Weltwirtschaftskrise ist.

Wachstum, da sind sich die Experten einig, wird es vor allem in den Bric-Staaten, also Brasilien, Russland, Indien und China, geben. „China ist ein starker Kontrast zu Europa und den USA“, sagt WZB- Wissenschaftler Krzywdzinski. „Da redet niemand von Krise, der Automarkt ist zurückgekommen.“ Und die Chinesen sind nicht nur dreiste Kopierer westlicher Marken. Das Auto der Zukunft könnte aus dem Riesenreich kommen. „Die Chinesen werden 100 Jahre Vorsprung beim Verbrennungsmotor nicht aufholen“, sagt Gregor Matthies. „Aber sobald sich Elektrofahrzeuge durchsetzen, könnten die Chinesen Vorreiter sein.“

Wollen auch die maroden US-Autolegenden General Motors (GM) und Chrysler hier noch mitmischen, müssen sie sich bei ihrer Sanierung beeilen. Die Unterstützung des Staates ist ihnen jedenfalls vorerst sicher. „In den USA ist die Autoindustrie ja inzwischen so gut wie verstaatlicht, faktisch so wie der Rüstungssektor“, sagt IG Metaller Hofmann. Doch der Staat allein wird es nicht richten. Die richtigen Autos müssen gebaut werden. Opel-Mutter GM hat immerhin ein serientaugliches Elektroauto im Programm. Der Chevrolet Volt soll ab 2010 an den Start gehen. In welcher Verfassung GM dann allerdings sein wird, steht in den Sternen.

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