Werften : Alles klar zum Kentern

Handelsflaute, Kreditklemme, Missmanagement: Die deutsche Schiffbauindustrie erlebt eine ihrer schwersten Krisen.

Andreas Menn
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Transparente an der Wadan-Werft in Rostock-Warnemünde. 2400 Arbeiter bangen seit Anfang August um ihre Jobs. Foto: dpadpa-Zentralbild

Düsseldorf - Für die Arbeiter der Wadan-Werften ist es ein Déjà-Vu: Ein russischer Investor soll den Schiffbauer retten – das Szenario gab es im vergangenen Jahr schon einmal. Da hatte sich ein neuer russischer Mehrheitseigentümer für die Werften in Wismar und Rostock-Warnemünde gefunden. Der versprach vor versammelter Belegschaft nicht nur neue Aufträge, sondern auch zusätzliche Arbeitsplätze.

Seemannsträume. Seit dem ersten August stehen die Kräne und Schweißgeräte still. Es sind die Werften Nummer sechs und sieben, die seit vergangenem September Insolvenz angemeldet haben. Zuvor hatten Lindenau, SMG, Schichau Seebeck, Cassens und Nesse den Amtsrichter aufgesucht. Mehrere tausend Arbeiter bangen um ihren Job, und die Zuliefererindustrie im Nord- und Ostseeraum um Aufträge. Für den deutschen Schiffbau, eine Branche mit 100 000 Beschäftigten, könnte es ein Jahr der Untergänge werden.

Die Wirtschaftskrise trifft die deutschen Werften mindestens so stark wie die Autoindustrie. Denn mit dem Welthandel ist auch der Schiffsverkehr massiv eingebrochen. Auf den Weltmeeren liegt schon jedes zehnte Containerschiff „auf“, ist also mangels Fracht außer Dienst gestellt. „Seit dem Untergang von Lehman Brothers ist weltweit kein einziges Container-Schiff mehr bestellt worden“, sagt Burkhard Lemper, Direktor des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen. „Bestehende Aufträge werden storniert, verschoben oder nicht abgenommen.“

Im vergangenen Dezember verlor die Wolgaster Peene-Werft Aufträge über fünf Containerschiffe im Wert von über 100 Millionen Euro. Ende Februar meldete die Volkswerft Stralsund die Stornierungen von vier Containerriesen. Im April folgte Thyssen-Krupp mit vier Abbestellungen, seine Hamburger Traditionswerft Blohm + Voss meldete Kurzarbeit an. Jetzt steht sie zum Verkauf.

54 Schiffe hat Branchenexperte Werner Lundt gezählt, die wegen Stornierungen oder Insolvenzen in Deutschland seit Anfang 2008 nicht mehr gebaut wurden. Aufträge in Milliardenhöhe sind geplatzt. „Man muss sehr weit zurückdenken, um eine vergleichbare Krise zu finden“, sagt der Geschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik (VSM). Noch vor zwei Jahren hatte Verbandschef Werner Lüken geklagt, die Fachkräfte würden knapp. Nun haben viele Betriebe Kurzarbeit angemeldet, haben Stellen gestrichen. „Alles hängt jetzt davon ab, ob die Werften neue Aufträge hereinholen können“, sagt Werner Lundt.

Doch das wird schwierig. Weltweit ruhen hunderte halbfertige Container- Schiffe in den Docks, bestellt in Boomzeiten. Die Reedereien fragen sich schon jetzt, was sie mit den vielen Schiffen anstellen sollen, die bis ins Jahr 2013 hinein geliefert werden. „In Erwartung von zu wenig Frachtraum ist überhitzt bestellt worden“, sagt Bernd Runde, Marktanalyst bei der Nord LB. „Manche Schiffe wurden geordert, bevor überhaupt die Werften dazu gebaut waren.“ Aufgrund der Überkapazitäten werde es in diesem Jahr mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit zu keiner neuen Bestellung mehr kommen.

Erschwerend kommt hinzu, dass die Schiffsfinanzierung im Zuge der Bankenkrise eingebrochen ist. „Die Banken sind sehr zögerlich geworden“, berichtet Max Johns vom Verband deutscher Reeder. „Früher waren Kredite von bis zu 120 Millionen Euro für ein neues Schiff binnen einer Woche zu bekommen. Heute - wenn überhaupt – erst nach Monaten.“ Die Finanzierung von Schiffen dürfe nicht daran scheitern, dass sich die Banken auf Staatskosten sanieren, kritisierte unlängst die IG Metall.

Doch auch mit gesicherter Finanzierung dürften es deutsche Werften extrem schwer haben, auf dem Markt für den Containerschiffbau Aufträge zu ergattern. Vom Container-Boom der vergangenen Jahre konnten sie nur profitieren, weil die asiatischen Hersteller mit den Bestellungen nicht mehr hinterher- kamen. Dabei produzieren asiatische Großwerften in Niedriglohnländern wie China oder Vietnam – auch dank staatlicher Unterstützung – Standardfrachter seit Jahren deutlich effizienter und preiswerter.

Branchenkenner sehen die Zukunft deutscher Werften darum nur in Nischenmärkten wie dem Bau von Kreuzfahrtschiffen, Yachten, Eisbrechern oder Plattformen für Offshore-Windkraftanlagen. „Die meisten deutschen Werften haben einfach keine andere Chance“, sagt Michael Domeyer, Geschäftsführer der Flensburger Beratung Ingo Schlüter Marine Consultings. Immerhin könne die deutsche Schiffbauindustrie hier starke Kompetenz vorweisen. Schon jetzt kommen hierzulande Spezialisten wie die Meyer-Werft in Papenburg, eine der drei größten europäischen Kreuzfahrtwerften, am besten durch die Krise.

Doch die Auftragsvolumina bei Spezialschiffen sind deutlich geringer als bei den Standardfrachtern. „Der Markt ist hart umkämpft“, sagt Seefahrtsexperte Burkhard Lemper. Darum wird jeder neue Vertragsabschluss in diesen Tagen als Erfolgsmeldung gefeiert. Im Juli sorgte die Hamburger Sietas-Werft für Aufatmen: Ein Reeder hat zwei Schwergutfrachter im Wert von 120 Millionen Euro zum Transport von Kraftwerksteilen und Windanlagen geordert. Im schleswig-holsteinischen Rendsburg konnte die Nobiskrug-Werft von einem arabischen Investor gerettet werden. Sie soll jetzt Luxusyachten herstellen.

Nicht allen Werften dürfte in der Not ein Retter zur Seite springen. Der Einstieg von Finanzinvestoren habe in den vergangenen Jahren nicht jedem Unternehmen gutgetan, sagt Berater Michael Domeyer. „Da ist einiges an funktionierenden Strukturen verloren gegangen, sind Betriebe zerfasert worden.“ Im deutschen Schiffbau finde jetzt eine „große Flurbereinigung“ statt. Das Ende der Fahnenstange dürfte noch nicht erreicht sein.

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