Wirtschaft : Wettbewerb auf der Schiene: Die Deutsche Bahn lernt von der Konkurrenz

Corinna Visser

Ein paar Minuten früher oder später können einen erheblichen Unterschied machen. Für Schüler und Lehrlinge, die von der brandenburgischen Kleinstadt Putliz nach Pritzwalk zur Schule oder zu ihrer Arbeitsstätte fahren wollten, kam der Regionalzug nicht in Frage: Sie wären ständig zu spät gekommen. Und weil auf der Strecke immer weniger Menschen fahren wollten, sollte sie stillgelegt werden. Doch inzwischen sind die Fahrgastzahlen wieder gestiegen: Seit viereinhalb Jahren fährt von Putlitz nach Pritzwalk nicht mehr die Deutsche Bahn (DB), sondern die Prignitzer Eisenbahn. Die DB hat sich nicht dafür interessiert, wann die Schule beginnt, Thomas Becken schon. "Die Deutsche Bahn ist stur im Zwei-Stunden-Takt gefahren. Wir machen Fahrpläne nach Bedarf", sagt der Gründer und geschäftsführende Gesellschafter der Prignitzer Eisenbahn. "Wir können hier vor Ort schneller auf Kundenwünsche eingehen."

Seit der Regionalisierung im Jahre 1996 hat die Bahn im Personennahverkehr Konkurrenz bekommen: 168 nicht bundeseigene Eisenbahnen. Gänzlich private Unternehmen sind jedoch die Ausnahme. In der Regel halten Länder und Kommunen Anteile an den Gesellschaften. Von einem Wettbewerb auf der Schiene kann man trotz der 168 Konkurrenten noch nicht sprechen. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) schätzt, dass der Marktanteil der alternativen Anbieter im Personenverkehr auf der Schiene erst bei etwa 7,6 Prozent liegt. Grafik: Marktanteile der Wettbewerber Wer fährt, wo und wie oft, das entscheiden die Bundesländer, denn der Nahverkehr steht unter ihrer Regie. Da die Länder die Verbindungen bestellen, zahlen sie auch dafür. Das Land Brandenburg zum Beispiel gibt im Jahr etwa 600 Millionen Mark für Betriebskostenzuschüsse aus, "damit die Bahn nicht in die roten Zahlen fährt", sagt Hartmut Heidenreich, Büroleiter von Brandenburgs Verkehrsminister Hartmut Meyer (SPD). Die Zuschüsse kommen aus Steuergeldern, die der Bund dem Land zu diesem Zweck zur Verfügung stellt. Damit muss Brandenburg haushalten. Das Problem: Die DB streicht Verbindungen im Fernverkehr. Bis zum 1. Juni gibt sie bundesweit 13 Millionen Zugkilometer auf. In der Hauptsache betrifft dies Interregio-Verbindungen. 4,5 Millionen Zugkilometer davon sollen nun allerdings im Nahverkehr gefahren werden. "Die Bahn geht von dem Automatismus aus, dass die Länder die wegfallenden Verbindungen im Regionalverkehr bestellen - und dann ist die Welt wieder in Ordnung. Das ist sie aber nicht", sagt Heidenreich. Ab 2003 - dann läuft der Vertrag aus - sei es mit diesem Automatismus vorbei. "Dann werden wir die Strecken ausschreiben."

Für die wegfallenden Interregio-Verbindungen zwischen Görlitz, Cottbus und Berlin hat schon ein Konkurrent Interesse angemeldet: die Connex Regiobahn GmbH. Sie ist nach eigenen Angaben das führende privatwirtschaftliche Unternehmen im Personennahverkehr auf der Schiene. Die zum französischen Vivendi-Konzern gehörende Connex-Gruppe betreibt 19 Strecken mit mehr als 1000 Kilometern und will 2001 in Deutschland mehr als 15 Millionen Fahrgäste befördern. "Bei der Bahn fehlt der regionale Bezug", sagt Connex-Geschäftsführer Hans Leister. "Der Zug von Görlitz nach Berlin darf kein Standardprodukt sein, er muss eine regionale Marke werden."

So wie es etwa die Usedomer Bäderbahn ist. Die ist allerdings eine Tochtergesellschaft der Deutschen Bahn. Auch die DB hat ein Konzept, wie sie den Regionalverkehr verbessern will: die Mittelstandsoffensive. "Wir agieren dabei wie ein mittelständisches Unternehmen unter dem Dach der Deutschen Bahn", sagt Birgit Röher, Sprecherin im Bereich Personenverkehr. Mehr Verantwortung soll dabei von der Zentrale in die künftig neun Regionen verlagert werden. Außerdem will die DB in den kommenden fünf Jahren rund 8,5 Milliarden Mark in die Modernisierung ihrer Nahverkehrsfahrzeuge investieren. Immerhin entwickelt sich der Regionalverkehr bei der Bahn seit Jahren positiv. Im Vergleich zum Jahr 1999 hat er um 2,2 Prozent zugelegt. "Ein gutes Wachstum", sagt Röher, und der Trend sei weiter positiv. Um noch besser zu werden, will sich die Bahn ein Beispiel an den alternativen Anbietern nehmen, "und Angebote machen, wie der Markt sie verlangt."

Dass die Bahn dabei nicht immer daneben liegt, zeigt die Statistik. Seit 1996 kann der Betrieb von Regionalstrecken auch ausgeschrieben werden. Die DB hat nach eigenen Angaben in 60 Prozent der Fälle den Zuschlag bekommen. Der VDV kommt bei seiner Zählung immerhin auf 50 Prozent.

Connex-Geschäftsführer Leister sagt dagegen, die Deutsche Bahn nutze ihre marktbeherrschende Stellung aus und versuche alles, um den Wettbewerb zu verhindern. Immerhin sind die Wettbewerber auf die DB angewiesen, wenn sie das - noch - bahneigene Schienennetz nutzen wollen. "Vor Ort arbeiten die Eisenbahner hervorragend zusammen", sagt Leister, der bis vor kurzem Regionalbeauftragter der Deutschen Bahn war. "Die Probleme kommen ausschließlich von ganz oben - da sitzen ja auch keine Eisenbahner." So verlange die DB zum Beispiel eine Provision von 28 Prozent, damit Fahrgäste an DB-Schaltern auch Fahrkarten für Connex-Unternehmen kaufen können. Diesen hohen Preis zahle Connex aber dem Kunden zuliebe, damit er nur einen Fahrschein lösen muss.

Bessere Wettbewerbsbedingungen erhoffen sich die privaten Bahnunternehmer, wenn das Gleisnetz künftig aus dem Staatsbetrieb Deutsche Bahn ausgegliedert wird. Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) will das gegen den Widerstand von Bahnchef Hartmut Mehdorn durchsetzen. Was dann besser werde als derzeit? "Durch den Wettbewerb wird es besser: mehr Anbieter, mehr Ideen, mehr Angebote", hofft Leister.

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