Wirtschaft : „Wir bringen 20 neue Autos auf den Markt“

VW-Chef Bernd Pischetsrieder über zunehmende Produktion im Dollarraum, Autos der Zukunft und den Umbau des Konzerns

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Herr Pischetsrieder, beim VWTarifabschluss lautete die Formel: sichere Arbeitsplätze gegen Verzicht. Ist das die Medizin für Deutschland?

Eine Medizin allein reicht nicht, um Entwicklungen eines halben Jahrhunderts innerhalb von fünf Jahren zu korrigieren. Das geht aus praktischen und emotionalen Gründen nicht. Es kann auch keine Maxime sein, Deutschland an das Lohnniveau der Slowakei oder Polens anzupassen. Das Land wäre nach einem solchen Prozess nicht mehr das Land unserer Kunden. Man muss den Menschen auch in schwierigen Zeiten Respekt entgegen bringen, darf ihnen nicht die Würde und das Selbstwertgefühl nehmen. Die Holzhammer-Kommunikation von Teilen der Arbeitgeberseite finde ich außerordentlich unglücklich.

Was sind für Sie die größten Herausforderungen 2005?

Wir werden zwanzig neue Autos auf den Markt bringen. Wenn wir das gut hinter uns bringen und die erhoffte Akzeptanz am Markt erzielen, wird es ein gutes Jahr.

Und dann können Sie auch die Gewinnwende schaffen?

Für eine Prognose ist es noch zu früh. Aber es wird angesichts der Umfeldbedingungen nicht einfach.

Was ist Ihre größte Sorge?

Was allen exportorientierten Konzernen die meisten Sorgen macht, ist die Dollarschwäche. Der Einfluss geht weit über das USA-Geschäft hinaus. So hängen beispielsweise alle Ergebnisse, die wir in China erzielen, auch vom Dollar ab. Das macht mir mehr Sorgen als das Konsumklima in Deutschland.

Welche Konsequenzen ziehen Sie daraus?

Langfristig müssen wir unbedingt unser Natural Hedging stärken. Ein Anfang ist beispielsweise, den Bora auch für Europa in Mexiko zu bauen oder den Fox aus Brasilien nach Europa zu bringen.

Sie stärken ihre Produktion im Dollarraum zu Lasten des Euro-Raums?

Wir werden den beschriebenen Weg weitergehen. Es rechnet sich jedoch nicht, eine vorhandene Produktion zu verlagern, egal, wie hoch der Dollarkurs ist. Aber im Rahmen der langfristigen Planungen für neue Modelle werden wir darauf achten, die Standorte Mexiko oder Brasilien zu stärken.

Mit welchen Produkten wollen Sie auf den Wachstumsmärkten punkten?

Nicht mit den Produkten, die wir in Europa oder den USA verkaufen. Deswegen haben wir uns beispielsweise in Malaysia für eine Zusammenarbeit mit Proton entschieden. Wir brauchen für diese Märkte ein einfaches, relativ großes Auto für wenig Geld. Viel Auto, wenig Komplexität, lautet das Motto.

Haben Sie auf diesem Terrain überhaupt eine Chance, etwa gegen die Koreaner?

Ja, denn wir haben die Konzepte bereits im Konzern. Ein Auto wie der Lupo-Nachfolger Fox, der zu einem großen Teil in Brasilien entwickelt worden ist, ist ein klassischer Vertreter dieser Art. In Brasilien kostet das Auto um die 5300 Euro. Für Europa wird es aufgrund der ganzen Vorschriften leider teurer.

Die Chinesen drängen auf den Markt. Wie wollen Sie sich gegen die wehren?

Wir werden nicht verhindern können, dass die Chinesen ihre eigene Autoindustrie aufbauen. Daher haben wir uns entschieden, es als Chance zu sehen und die Chinesen zu unterstützen. Komponenten, die wir entwickelt haben, kann unser chinesischer Partner FAW von uns haben. Wir setzen auf Kooperation.

Wie lange wird es dauern, bis die chinesische Konkurrenz in Europa attackiert?

Bis zum Ende des Jahrzehnts werden wir solche Autos auch in Europa sehen.

Renault hat mit dem Logan eine Antwort auf die Billigkonkurrenz gegeben.

Wir haben doch den Fox. Ich glaube aber nicht, dass solche Autos einen großen Teil des Marktes beherrschen werden. An erster Stelle der deutschen Zulassungsstatistik liegt der Golf, dahinter die Mercedes C-Klasse und der BMW 3er.

Aber die Strategie, immer toller, immer teurer, geht nicht mehr auf. Das haben die Startprobleme des Golfs doch gezeigt.

Mit dem Golf hat das nichts zu tun. Die Strategie hat jeder Hersteller versucht, weil die Kunden bis 1995 über 50 Jahre hinweg immer mehr für ihr Auto ausgegeben haben und mehr Auto haben wollten. 2000 stagnierte dieser Wert, seither geht er nach unten. Alle sind dem Irrtum aufgesessen, dass sich das wieder ändert.

Trotz der Korrektur haben Sie ihr Planziel von 600 000 Golf V nicht erreicht.

VW wird 2004 ungefähr 530000 Golf V verkaufen. Das ist doch nicht schlecht, wir sind mit dem Auto auf Platz eins in Europa. Das Golf-Segment ist seit zehn Jahren rückläufig. Deswegen bauen wir Derivate wie den Touran und den höheren Golf Plus. Die Produktmarke Golf muss man nun als Familie sehen.

Werden kommende Auto-Generationen wieder billiger?

Nein, denn der Gesetzgeber wird uns bedauerlicherweise dazu zwingen, auch weiter immer mehr in ein Auto zu packen, zum Beispiel beim Fußgängerschutz oder einen Partikelfilter.

Für die Spitze der VW-Markengruppe haben Sie den ehemaligen Daimler-Chrysler Spitzenmanager Wolfgang Bernhard engagiert. Wofür?

Sein Auftrag ist es, bei der Marke VW die Strukturen zu optimieren. Außerdem muss er im Konzern den VW-Mitarbeitern die gleiche Identität vermitteln, die sie bei Audi schon feststellen.

Sie haben mit dem Tarifabschluss im Herbst auf der Personalseite die Hälfte des Sparziels von 2,1 Milliarden Euro bis 2011 erreicht. Wo setzen sie beim Rest an?

Ein großer Teil kommt allein dadurch, dass neue Mitarbeiter unterhalb des Haustarifs eingestellt werden. Außerdem werden wir die Organisationsstruktur optimieren. Es ist eine Schlüsselaufgabe des VW-Konzerns, markenübergreifend die Produktionen dort anzusiedeln, wo sie am effektivsten ist. Darin steckt noch sehr viel Potenzial.

Das Gespräch führten Josef Hofmann und Bernd Ziesemer (HB).

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