Wirtschaft : „Wir können die Fertigung in Deutschland halten“

Bernd Gottschalk, Präsident des Verbandes der Autoindustrie, über den Stellenabbau bei VW und Mercedes, verbrauchsarme Autos und Hybrid-Antrieb

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Herr Gottschalk, Sie sind seit neun Jahren Autopräsident. Haben Sie schon einmal so ein turbulentes Jahr erlebt wie 2005?

Über Ereignisarmut und mangelnde Schlagzeilen können wir uns nun wirklich nicht beklagen. Die Politik ist ins Kiesbett gefahren, bei den Rahmenbedingungen bewegt sich nichts, und die Gesamtsituation ist so komplex, dass wir froh sein können über den einigermaßen stabilen Markt. Unsere Industrie ist mit einer klaren Zielrichtung unterwegs: Erneuerung der Produktpalette, Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit zur Standortsicherung und höhere Marktanteile.

BMW hat in Leipzig ein neues Werk eröffnet, Porsche baut ein weiteres Modell. Gleichzeitig streichen Mercedes und VW Stellen – driftet die Branche auseinander?

Die Spannweite ist groß. Aber die Kernfrage ist, wie man in Deutschland wirtschaftlich Autos baut. Die Vielzahl der Kostensenkungsmaßnahmen, die ergriffen werden – vor Jahren bei Ford, dann Opel, Volkswagen mit dem „Marrakesch“, jetzt Mercedes – sind Bausteine eines schmerzlichen, aber unverzichtbaren Prozesses zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit. Er zeigt: In diesem Lande bewegt sich etwas, wenn sich alle Beteiligten bewegen. Dann kann man sehr wohl zu wettbewerbsfähigen Kosten produzieren und die Fertigung hier halten.

Also auch langfristig noch Volumenmodelle und nicht nur Premiumautos?

Ich widerspreche der These, wir könnten hier nur noch Premiummodelle wirtschaftlich fertigen. Der „Marrakesch“ zeigt, was geht. Bei diesem Auto ging es nicht allein um die Personalkostensenkung je Fahrzeug von 850 Euro. Ganze Teams aus Entwicklung und Produktion haben mit den Zulieferern zusammengearbeitet und jede Schraube umgedreht, Abläufe optimiert und die Kosten je Fahrzeug nochmals um 2000 Euro reduziert. Das alles war ein richtiger Schritt, dem weitere folgen werden. Die Belegschaften und zunehmend die Gewerkschaft wissen, dass Wege gefunden werden müssen, um Wertschöpfung am Standort Deutschland zu halten. Wir haben immer noch zu viele unflexible Strukturen, einen verkrusteten Arbeitsmarkt und übertarifliche Bestandteile, die so wohl nicht mehr zu halten sind.

Zum Beispiel?

Das sind zum Beispiel nicht mehr zeitgemäße Schichtzuschläge oder Pausenregelungen, die einst unter Humanisierungsaspekten eingeführt wurden, aber heute unter völlig anderen betrieblichen Abläufen geregelt werden. Oder es sind Themen wie Arbeitszeit, Flexibilität und Mehrarbeit. In den Betrieben wird das längst verstanden, denn sie kennen ihre Stärken und Schwächen aus konzerninternen Standortvergleichen.

Die Hersteller machen mächtig Druck auf ihre Lieferanten. Werden die gezwungen, an kostengünstigere Standorte zu gehen?

Das muss ihre eigene Entscheidung bleiben, ist aber oft der letzte Ausweg. Der Wettbewerbsdruck ist groß, übrigens für alle. Schauen Sie sich den Druck von Herstellern aus Niedriglohnländern an. Da können gemeinsame Kraftanstrengungen zur Kostensenkung nicht ausbleiben. Wenn Zulieferer auf Augenhöhe hier mit einbezogen werden, verschließen sie sich konstruktiven Gesprächen nicht.

Ist das aktuelle Anziehen der Nachfrage auf dem deutschen Markt mit Rabatten finanziert worden?

Der Markt trägt sich noch nicht allein, auch wenn der größte Impuls von neuen Modellen kommt. Die Kunden geben ihr altes Auto in Zahlung und steigen auf neue, verbrauchsärmere Autos um. Auch der hohe Ersatzbedarf wird jetzt wirksam. Aber ohne Marketing geht es eben auch noch nicht. Alles zusammen hat in den vergangenen Monaten einen leicht positiven Trend gebracht. Aber die Unsicherheit ist nach wie vor hoch. Wir haben noch keine Stabilität im Markt.

Liegt das an den Spritpreisen?

Die Menschen kaufen Autos, schränken aber derzeit ihre Mobilität ein. Steigende Preise an der Zapfsäule haben dem Markt viel Kaufkraft entzogen. Gerade sozial schwache Bevölkerungsgruppen, die zusätzlich zu steigenden Gesundheitskosten jetzt auch noch hohe Benzinpreise verkraften müssen, sind stark betroffen. Das Auto ist für die meisten doch unverzichtbar, um zum Arbeitsplatz zu fahren, nicht selten ist es sogar ihr Arbeitsplatz.

Wie werden wir unabhängiger vom Öl?

Wir haben in den vergangenen Jahren mit milliardenschweren Investitionen den Durchschnittsverbrauch von Neufahrzeugen um 25 Prozent gesenkt. Hinzu kommt jetzt der verstärkte Einsatz von Biokraftstoffen und alternativen Antrieben. Kurzfristig sollte die Politik mit den Betreibern, der Mineralölwirtschaft und uns eine Verdoppelung der Beimischung von Ethanol verabreden und einen verstärkten Einsatz von Biodiesel. Gleichzeitig arbeiten wir an der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz. Und das nicht nur beim Clean Diesel, sondern auch bei den neuen optimierten Ottomotoren. Und unsere Strategie „weg vom Öl“ mit alternativen Antrieben wie Erdgas, Hybrid, Brennstoffzelle und langfristig Wasserstoff steht.

Sie gehen von einem dauerhaft hohen Ölpreis aus?

Es ist bedauerlich, dass ein so wichtiger Preis wie der Ölpreis in hohem Maße durch spekulative Hedgefonds verzerrt wird. Da fehlt jede Transparenz, während der Kraftstoffverbrauch jedes Pkw, seine Schadstoff- oder CO2-Emission völlig transparent und durchreguliert sind. Aber wie die Fonds arbeiten, weshalb der Sprit über Nacht plötzlich zehn Cent teurer wird, das beschäftigt die Autofahrer schon. Ja, wir gehen vorsichtigerweise weiter von einem hohen Ölpreis aus.

Im Schnitt verbraucht ein Auto rund sieben Liter. Warum geht es nicht sparsamer?

Zunächst einmal: Wir sind es, die den Durchschnittsverbrauch unserer Neufahrzeugflotte in den letzten Jahren um zwei Liter gesenkt haben. Wir sind es, die das 3-Liter-Auto in Serie gebracht haben. Und wir sind es, die heute 240 Modelle im Angebot haben, die weniger als 6,5 Liter verbrauchen und 50 Modelle, die sogar weniger als fünf Liter benötigen. Die Entscheidung liegt beim Kunden. Es geht ja auch um Sicherheit, Emissionen und Komfort. Da ist Technologie gefragt, unsere Domäne. Wir werden dem Kunden niemals vorschreiben, welches Auto er bitte schön zu kaufen hat. Aber wir haben eine so umfangreiche Palette, dass für jeden etwas dabei ist. Dazu gehören Autos mit vier Litern, aber auch mit mehr als vier Zylindern.

Die europäische Autoindustrie will bis 2008 den Durchschnittsverbrauch auf 5,5 Liter drücken. Wie soll das gehen?

Die Bundesregierung hat in ihrem jüngsten Klimaschutzbericht ausdrücklich positiv gewürdigt, dass die deutschen Hersteller bei der Kraftstoff- und CO2-Reduzierung vorbildlich im Plan liegen – auch wenn das mancher Öko-Aktivist ungern hört. Die Zukunft ist immer schwierig. Wir wissen, dass das Ziel anspruchsvoll ist und arbeiten weiter hart daran.

Die deutsche Industrie ist gerade dabei, mit enormem Aufwand den Vorsprung anderer bei Hybrid-Antrieben und Diesel-Partikelfiltern aufzuholen. Warum wurden diese Technologien verschlafen?

Legenden werden auch durch ständiges Wiederholen nicht wahrer. 80 Prozent aller in Deutschland zugelassenen Diesel-Pkw mit Partikelfilter sind deutsche Marken. Das sind Produkte mit unseren Filtern, und zwar denen der „zweiten Generation“, die – im Unterschied zu den ersten hochgelobten im Markt – ein Fahrzeugleben durchhalten. Zum Hybrid: Hier kann von einem echten Marktdruck bei 1500 verkauften Hybrid-Pkw in Deutschland noch keine Rede sein. Unsere Hersteller sehen im Hybrid eine Option, aber eben nur eine von mehreren. Wir werden da sein, wenn der Markt wirklich in Fahrt kommt.

Jedenfalls fährt Toyota den Deutschen mit dem Hybrid davon.

Im Langstrecken-Rennen kommt es immer zu Positionskämpfen. Beim Diesel liegen wir vorn. Beim Filter fahren wir gerade den anderen weit davon. Vielleicht haben Wettbewerber gerade wegen unseres Erfolgslaufs beim Clean Diesel auf Hybrid gesetzt. Jeder konzentriert sich auf seine Strategie.

Das Gespräch führte Alfons Frese.

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