ZUR PERSON : „Die Chinesen greifen an“

Der Präsident des deutschen Autoverbandes, Matthias Wissmann, über Elektroautos aus Deutschland, die Schwäche Chinas und Fahrradfahren in der Stadt.

Matthias Wissmann. „Wir brauchen keine Hilfe. Wir brauchen die richtige Regulierung.“ Foto: dpa
Matthias Wissmann. „Wir brauchen keine Hilfe. Wir brauchen die richtige Regulierung.“ Foto: dpaFoto: picture alliance / dpa

Herr Wissmann, an diesem Montag präsentiert BMW in London, Peking und New York sein Elektroauto i3. Sind Ihre Erwartungen an das kleine Auto so groß wie die des Herstellers?

Ich habe in diesem Auto schon gesessen und war fasziniert. Der i3 ist eine wirkliche Pionierleistung aus revolutionärer Technik, Carbon-Leichtbau und emotionalem Design. Man kann diesem Auto nur Erfolg wünschen.

Wird der i3 die Initialzündung für den deutschen Markt der Elektromobilität, auf den alle so lange schon warten?

Die gesamte deutsche Automobilindustrie greift auf diesem Feld an – wir werden das im September auf der IAA eindrucksvoll sehen. Bis Ende 2014 bringen die deutschen Hersteller 16 neue Serienmodelle mit alternativen Antrieben auf den Markt. Ich erhoffe mir von den revolutionären Produkten durchaus eine Sogwirkung im Markt. Vieles spricht dafür, dass wir nach dem Elektro-Hype vor drei Jahren und der darauffolgenden Phase der Ernüchterung jetzt in eine Phase des realistischen Optimismus kommen.

Von den 16 deutschen E-Autos kosten fünf deutlich mehr als 100 000 Euro.

… aber zwei Drittel liegen deutlich unter diesem Preispunkt. Das zeigt, dass unsere Hersteller beim Elektroauto viele Segmente abdecken: Das E-Modell für den urbanen Verkehr – aber auch faszinierend sportliche Autos, die den Auto-Enthusiasten begeistern.

Würde die Autoindustrie so viel Geld in die Elektromobilität stecken, wenn die Politik nicht entsprechende Vorgaben für den Klimaschutz gemacht hätte?

Wir wollen und dürfen nicht einseitig abhängig bleiben vom Öl. Und wir sind die führende Automobilindustrie der Welt. Wer die Pole Position hat, wird natürlich angegriffen. Da können wir es uns nicht erlauben, einen der großen, globalen Technologietrends zu verpassen.

In Brüssel kam es kürzlich zum Eklat, weil die Bundesregierung – auch auf Ihr Drängen hin – die Verhandlungen über CO2- Ziele für die Autoindustrie abgebrochen hat. Wie stehen die Chancen, dass sich die deutsche Position durchsetzt?

Wir wünschen uns eine minimalinvasive Operation. Wir brauchen anspruchsvolle Ziele, aber wir brauchen auch Luft zum Atmen – vor allem die Unternehmen, die besonders viel tun und in alternative Antriebe investieren. Europa will bis 2015 ein CO2-Ziel für alle Neuwagen von durchschnittlich 95 Gramm, was wir explizit unterstützen. Die USA wollen bis dahin 121 Gramm, China 117, Japan 105. Wenn die deutsche Autoindustrie dieses weltweit anspruchsvollste Niveau erreichen will, dürfen wir auch die gleiche Flexibilität bei der Regulierung erwarten wie in anderen Regionen der Welt. In China werden E-Autos fünffach auf den Flottendurchschnitt eines Herstellers angerechnet, in den USA zweifach. Die EU bietet uns eine 1,5-fache Anrechnung an – wir brauchen mindestens Faktor 2,5 bis 3.

Es entsteht der Eindruck, dass die Autoindustrie bei CO2-Fragen sehr defensiv argumentiert: Obwohl sie eigentlich so innovativ ist, braucht sie an der Stelle Hilfe?

Wir brauchen keine Hilfe. Wir brauchen die richtige Regulierung. Wir können und wollen 95 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen, aber wir schaffen das nur, wenn genügend Fahrzeuge mit alternativen Antrieben in den Markt kommen. Mit dem Verbrennungsmotor allein schaffen wir es nicht. Die deutsche Autoindustrie beherrscht knapp 80 Prozent des weltweiten Premiummarktes. Wenn eine Regulierung darauf angelegt wird, die europäische Branche auf ein niedliches Einheitsauto herunterzuregulieren, dann leiden die deutschen Premiumhersteller darunter am meisten. Wollen wir die kaputtregulieren? Gute Regulierung stimuliert Innovationen, sie stranguliert sie nicht.

Das klingt, als sei der ganze Autostandort Deutschland in Gefahr.

Wir sind das einzige größere Land in Westeuropa, das seine Pkw-Inlandsproduktion seit dem Jahr 2000 stabil gehalten hat. 2012 haben wir 5,4 Millionen Neuwagen hier produziert. In Italien ging die Produktion von 1,4 Millionen im Jahr 2000 auf nur noch 400 000 Einheiten im vergangenen Jahr zurück; in Frankreich von 2,9 auf 1,7 Millionen Autos. Es mag Menschen geben, die von einer Welt aus lauter Kleinwagen träumen. Diese Klein- und Kleinstfahrzeuge werden aber weder heute noch künftig im Hochlohnland Deutschland produziert.

Es dürfte angesichts der Krise in Südeuropa nicht leichter werden, Verbündete in Brüssel zu finden, oder?

Was wir wollen, ist nicht gegen Frankreich oder Italien gerichtet. Eine flexiblere Regulierung würde diesen Ländern genauso helfen wie uns. Ich setze daher auf die Vernunft unserer Partner. Die spannende Frage ist, ob am Ende die industriepolitische Klugheit siegt – oder die Verzweiflung und der Neid darüber, dass die deutsche Autoindustrie selbst in der Krise Marktanteile gewonnen hat.

Getrieben wird die Entwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge vom drohenden Kollaps in den chinesischen Millionenstädten. Die chinesische Wirtschaft wächst langsamer. Beunruhigt Sie das?

Ich mache mir um die mittel- und langfristige Entwicklung des Automobilmarktes in China keine Sorgen. Er wird weiter dynamisch wachsen. In diesem Jahr nach unseren Erwartungen noch einmal um zehn Prozent auf 14,6 Millionen Pkw. Nach den Jahren des explosiven Wachstums ist eine Phase der Beruhigung kurzfristig vielleicht gesünder. Ein Wirtschaftswachstum von sieben oder 7,5 Prozent ist ja immer noch sehr viel.

Jedes fünfte in China verkaufte Auto stammt von deutschen Herstellern. VW verkauft nirgendwo mehr. Wie abhängig ist die Autoindustrie von den kommunistischen Wirtschaftsplanern in Peking?

Ich glaube, die Regierung in Peking hat ein großes Interesse daran, dass die beiden wichtigsten Exportnationen weiter in guter Partnerschaft zusammenarbeiten – trotz aller politischen Unterschiede. Aber klar ist auch, dass die industriepolitischen Entscheidungen der chinesischen Regierung von großer Bedeutung auch für unsere Hersteller sind.

Sie haben also keine Sorge, dass sich die deutschen Investitionen in China nicht rechnen könnten?

Wer sich in China engagiert, braucht einen langen Atem. Wer dort investiert, muss die Kraft haben, schwierige Phasen zu überstehen, die auch einmal kommen könnten. Der Auf- und Ausbau von Marktanteilen ist nirgendwo ein Spaziergang.

Wie gefährlich können in der Zukunft chinesische Hersteller werden?

Aller Voraussicht nach werden die Chinesen in fünf oder zehn Jahren mit eigenen Produkten auf den Weltmärkten angreifen. Und die Frage für uns ist: Spielen wir weiter in der Champions League mit – oder haben wir uns durch eine fehlgeleitete Regulierung, durch falsche politische Rahmenbedingungen und innereuropäische Neiddebatten aus dem Markt verabschiedet?

Der chinesische Markt ist ein Rettungsanker für die deutschen Hersteller, die in Europa mit sinkender Nachfrage zu kämpfen haben. Wie sind Ihre Erwartungen – ist die Talsohle erreicht?

Der westeuropäische Pkw-Markt, der aktuell um rund drei Millionen Einheiten unter seinem langjährigen Niveau von gut 14 Millionen liegt, wird zurückkommen. Niemand kann heute sagen, wann genau das sein wird. Licht am Ende des Tunnels werden wir sehen, wenn das Vertrauen der Bevölkerung wieder da ist, dass die Regierungen die Staatsschuldenkrise in den Griff bekommen.

Wer soll die Autos künftig kaufen? In Spanien und Portugal liegt die Jugendarbeitslosigkeit bei annähernd 50 Prozent?

Kehrt das Vertrauen zurück, stabilisiert sich auch die Volkswirtschaft, ändert sich das Investitionsverhalten, springt der Konsum langsam wieder an. Als der US-Markt in der Finanzkrise am Boden lag, hat auch niemand an ein Comeback geglaubt. Es kam anders: Der US-Markt hat kräftig zugelegt, 2013 rechnen wir mit einem Volumen von knapp 15,2 Millionen Einheiten. Das sind fast fünf Millionen Autos mehr als 2009. Ich glaube, dass eine ähnliche Entwicklung auch in Europa möglich ist. Allerdings wird der Hochlauf nicht so dynamisch erfolgen.

Seit 2010 werden mehr deutsche Autos in Werken im Ausland produziert als im Inland. Verliert der Standort an Bedeutung?

Langfristig gilt: Der europäische Markt wird im Vergleich zu Asien und den USA an Bedeutung verlieren. Es gibt aber eine gute Chance, dass wir ein Volumen von mehr als fünf Millionen Fahrzeugen in Deutschland halten können.

Fahren Sie eigentlich immer noch mit dem Fahrrad zur Arbeit?

Ja, ich fahre in der Stadt ganz überwiegend mit dem Rad. Ich halte es für keinen Widerspruch, dass ich zu bestimmten Zeiten ein schönes Auto liebe – und mich im Berliner Innenstadtverkehr gerne auf dem Fahrrad fortbewege.

Das Gespräch führte Henrik Mortsiefer

DER LOBBYIST

Matthias Wissmann (64) ist seit 2007 Präsident des Verbandes der Deutschen Automobilindustrie. Der VDA vertritt die Interessen von 600 Unternehmen, die vor allem Automobile sowie Kfz- Teile und -Zubehör produzieren. Der hervorragend in der Politik vernetzte Jurist und CDU- Politiker war 1993 Forschungsminister und von 1993 bis 1998 Verkehrsminister.

DIE BRANCHE

Die Autoindustrie ist gemessen am Umsatz der bedeutendste deutsche Industriezweig. Die Branche erwirtschaftet einen Umsatz von rund 360 Milliarden Euro und beschäftigt 740 000 Mitarbeiter. Die größten Baustellen sind aktuell die Absatzkrise in Europa und die Verhandlungen über CO2-Ziele in der EU.

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