Wirtschaft : „Zwölf von 13 Zügen sind pünktlich“

Bahnchef Hartmut Mehdorn über den Service der Bahn, das schwierige Verhältnis zum Berliner Senat und seine Börsenpläne

-

Herr Mehdorn, angenommen, Sie kaufen sich eine Fahrkarte im Reisezentrum – würden Sie den günstigsten Preis bekommen?

Ja, sicher, denn ich würde dem Berater sagen, was ich genau möchte. Wie ich die 20 Millionen möglichen Reiserouten der DB nutze, hängt von meinen persönlichen Plänen ab. „Günstig“ ist nicht identisch mit „billig“. Wenn Zeit keine entscheidende Rolle spielt, kann ich in der Tat das günstigste Preisangebot ausnutzen, auch mal eine längere Wartezeit oder Umsteigen in Kauf nehmen. Bin ich geschäftlich unterwegs, brauche ich aber die rascheste, direkteste und effizienteste Verbindung. Klar kann es auch mal eine Lücke in der Beratung geben. Wir nehmen Kritik aber immer ernst und beziehen sie in unsere ohnehin laufenden Schulungsprogramme ein.

Das scheint aber noch nicht zu wirken, wenn man sich zum Beispiel den letzten Test der Stiftung Warentest anschaut. Müssen Ihre Kunden mit einer zweitklassigen Beratung leben?

Natürlich nicht. Aber wir müssen unsere Verkaufssysteme weiter optimieren und mehr Zeit für Beratung schaffen. Immerhin kaufen unsere Kunden schon fast 60 Prozent aller Fahrkarten an Automaten oder im Internet.

Sie müssen aber auch die Menschen davon überzeugen, dass sie mit der Bahn besser unterwegs sind als mit dem Auto.

Da, wo die Bahn fährt, ist das so. Zwölf von 13 Zügen kommen pünktlich an – und das heißt bei der Bahn nicht mehr als fünf Minuten Abweichung vom Fahrplan. Von wie vielen Fahrten im Auto könnten Sie das auch behaupten? Angebote wie die Strecke Berlin–Hamburg in 90 Minuten oder Köln–Rhein/Main in einer Stunde sind vom Auto nicht zu schlagen.

Verstehen alle Menschen Ihre Tarife?

Die Tarife sind viel einfacher geworden. Wir klären auf und informieren, wie etwa in unserer aktuellen Anzeigenkampagne. Die kommt sehr gut an. Die Auslastung der Züge ist erfreulich gestiegen.

Dazu tragen auch Aktionen wie die 29-Euro-Tickets bei, die Sie zurzeit als „Frühlings-Spezial“ anbieten.

Jeder leere Sitzplatz ist eine verlorene Werbechance für die Bahn. Diese Tickets sind nur begrenzt verfügbar, für bestimmte Zeiten auf bestimmten Zügen. Aber sie zeigen den Leuten, dass Bahnfahren nicht teuer ist. Unseren Umfragen zufolge werden die Bahnpreise systematisch über- und die Flugpreise unterschätzt.

Die Bahn ist der größte Arbeitgeber in Berlin, auch weil Sie Verwaltungsteile hergeholt haben. Wird es weitere Umzüge geben?

Wo es die Wirtschaftlichkeit gebietet, verdichten wir die Standorte.

Fühlen Sie sich vom Senat gut unterstützt?

Wir haben unsere Zentrale wieder in die Hauptstadt verlegt, nachdem sie wegen der Teilung nach Frankfurt am Main ausweichen musste. Wir haben dafür keine Umzugshilfen vom Senat verlangt, wie es andere Firmen getan haben. Es gibt nur zwei Konzernzentralen in Berlin: Schering und die DB AG. Dass es nicht mehr sind, liegt wohl an der Einstellung des Senats zur Wirtschaft. Berlin ist offenbar zufrieden damit, Touristen- und Verwaltungsstadt, aber kein Wirtschaftszentrum zu sein. Aber ein klares Bekenntnis der Stadt zu einem Unternehmen mit immerhin mehr als 20000 Arbeitsplätzen vor Ort täte ab und zu gut. Wir jedenfalls unterstützen und fördern in dieser Stadt, wie es in unseren Kräften steht.

Was erwarten Sie vom Senat?

Berlin könnte uns auch ohne Geld gut unterstützen. Es gibt Dinge, über die wir nicht so glücklich sind. Dazu gehören unter anderem Einschränkungen im Vertrag zum Betrieb der S-Bahn. Als Folge fährt die S-Bahn Verluste ein. Wir müssen deshalb ziemlich sparen und können für unsere Berliner Kunden nicht so investieren, wie wir das gern täten.

Wollen Sie den Vertrag neu verhandeln?

Nein. Vertrag ist Vertrag. Wir fahren auf jeden Fall bis 2015. Bis zum Jahr 2013 wird es allerdings noch Verluste geben. Das ist schmerzlich, weil es uns zwingen könnte, Personal abzubauen. Im Grunde haben wir alle das Nachsehen. Am meisten aber die Stadt, denn wir müssen sanieren und können nicht investieren.

Wann werden Sie die neuen Bahnhöfe in Berlin eröffnen?

Die Nord-Süd-Verbindung, also der Hauptbahnhof und die weiteren Bahnhöfe, werden rechtzeitig zur Fußballweltmeisterschaft 2006 in Betrieb genommen. Danach werden sicherlich noch Restarbeiten zu erledigen sein.

Haben Sie genug Mieter im Hauptbahnhof?

Die Vermietungsaktivitäten haben im November begonnen. Wir haben bereits mehr als 500 Gespräche geführt und verzeichnen eine große Nachfrage. Die Bügelbauten sind für eine Büronutzung konzipiert. In einen der beiden Bügelbauten wird die Bahn selbst einziehen, für den anderen ist eine Hotelnutzung möglich.

Werden Sie dann den Bahntower am Potsdamer Platz aufgeben?

Die DB AG als einer der größten Arbeitgeber in Deutschland braucht natürlich eine Zentrale. In Berlin selbst haben wir immer noch zu viele Bürostandorte und konsolidieren derzeit deren Zahl, etwa durch den Neubau am Nordbahnhof. Wie und wo unser Hauptquartier untergebracht sein wird, überlegen wir noch.

Sie haben in den vergangenen Jahren nicht nur Personal zusammengezogen, sondern auch abgebaut. Geht der Trend weiter?

Wir haben mit unseren Tarifpartnern einen Vertrag abgeschlossen, der als Kernstück eine Beschäftigungssicherung bis 2010 beinhaltet. Das halten wir ein. Dynamische Anpassungen wird es sicherlich auch in Zukunft geben müssen, aber keine betriebsbedingten Kündigungen. Wir generieren aber auch neue Geschäfte, etwa jetzt durch den angekündigten Polizeifunkauftrag vom Bund. Der sichert 600 Stellen bei der Bahn.

Zuletzt sind im Schnitt aber 10000 Stellen pro Jahr weggefallen.

Ja, auf Grund von Rationalisierungsinvestitionen. Kunden verlangen moderne Züge und Anlagen. Und das heißt weniger Personal. Der Personalabbau wird sich aber abschwächen, weil wir das Gros der Anpassungen nun getätigt haben.

Wann geht die Bahn an die Börse?

Wir denken, dass wir ab 2006 Investoren finden könnten, die Bahnaktien kaufen würden. Am liebsten wären uns große Fondsgesellschaften. Die Bahn ist eine sichere Anlage. Entscheiden wird dies aber der Gesellschafter. Das Management ist für die Fitness des Unternehmens zuständig.

Die Regierung ist wenig begeistert von einem Börsengang vor der Wahl.

Dieses Land kann sich nicht nur an Wahlterminen orientieren. Je eher wir Zugang zu frischem Kapital über die Kapitalmärkte bekommen, desto eher wird der Steuerzahler entlastet. Wir haben aber auch kein Problem, 2007 oder später an die Börse zu gehen. Unsere Kunden erwarten eine schnelle, moderne Bahn. Dafür müssen wir weiter investieren und dafür brauchen wir Kapital.

Mit welcher Börsenstory wollen Sie Investoren anlocken? Sie verlieren im Fern- und im Güterverkehr viel Geld, im Regionalverkehr müssen Sie Marktanteile abgeben. Nur der Logistiker Schenker ist profitabel.

Nein, wir haben da ein anderes Bild. Im Jahr 2004 haben wir erstmals aus eigener Kraft einen Gewinn erwirtschaftet – in der Größenordnung von 250 Millionen Euro. Noch nie in unserer Geschichte haben wir so viele Menschen transportiert und Güter befördert. Wir hatten 1,8 Milliarden Fahrgäste. Wir gewinnen Marktanteile vom Auto und vom Flugzeug. Im Fernverkehr haben wir 2004 nur deshalb rote Zahlen geschrieben, weil wir viel in neue Züge investiert haben und viel für Zinsen ausgeben mussten. Nächstes Jahr werden wir wieder profitabel. Schon heute sind die Fernzüge mit 47 Prozent besser ausgelastet und fahren pünktlicher. Das Ergebnis in den ersten drei Monaten dieses Jahres war besser als geplant. Und im Regionalverkehr waren wir noch nie so gut und so pünktlich wie heute. Unsere Kundenzufriedenheit ist gestiegen, die Profitabilität ebenfalls.

Davon sind Sie im Schienen-Güterverkehr weit entfernt.

Dieser Markt ist im Umbruch und wird europäisch – mit allen Vor- und Nachteilen für die Bahn. Größere Chancen bieten sich durch die längeren Distanzen im grenzüberschreitenden Verkehr. Andererseits sind wir zunehmend dem ruinösen Wettbewerb sowohl im Einzelwagenverkehr wie im kombinierten Verkehr ausgesetzt. Im Ganzzugverkehr mit Massengütern wie Kohle ist die Konkurrenz auf der Schiene sehr stark geworden. Daran haben wir zu beißen. Noch nie haben wir mehr Fracht auf der Schiene transportiert als im vergangenen Jahr – leider bei zu geringen Preisen.

Haben Sie einen Ausweg?

Es gibt keine Patentrezepte. Wir müssen die Kombination von Straßen- und Schienentransport stärken. Helfen würden uns faire Rahmenbedingungen im Wettbewerb, zum Beispiel wenn die Lkw-Maut merklich angehoben und auf Landstraßen ausgeweitet würde. Die Schweiz hat es uns ja vorgemacht. Durch eine vergleichsweise hohe Maut wird dort mehr als ein Drittel aller Güter auf der Schiene transportiert. Das Sozial- und Lohndumping im Lkw-Verkehr muss unterbunden werden.

Wie viel Gewinn macht der Bahn-Konzern dieses Jahr?

Wir trauen uns zu, deutliche Zuwächse zu erzielen. Im Jahr 2004 betrug die Verbesserung rund 400 Millionen Euro. Im laufenden Jahr sind wir auf gutem Weg.

Welche Rendite können Sie einem Investor versprechen, der bei Ihnen einsteigen will?

Er bekommt bei uns die marktübliche Verzinsung und einen Schnaps mehr.

Die Regierung plant, dass auch die Manager öffentlicher Unternehmen ihre Gehälter offen legen müssen. Was halten Sie davon?

Nicht sehr viel. Das schürt nur Neid. Die Diskussion ist insgesamt wenig zielführend. Die große Mehrheit der Manager in Deutschland wird angemessen bezahlt. Nur bei wenigen sind die Gehälter zu hoch. Und für diesen kleinen Kreis soll es ein neues Gesetz geben? Es fällt mir schwer, das einzusehen. Ich meine, wir haben andere Probleme im Land, um die wir uns kümmern sollten.

Das Gespräch führten C. Brönstrup,

M. Döbler, B. Hops und K. Kurpjuweit.

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben