Forschungsflieger : Rüstige Dame

Robustes Flugzeug: Eine umgebaute DC-3 erkundet im Auftrag deutscher Polarforscher die Eiswüsten an den Polen.

Gert Lange
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Eisiger Rastplatz. Das deutsche Forschungsflugzeug „Polar 5“ ist nahe der schwedischen Antarktisstation gelandet. Foto: p-a

Das soll eine Douglas DC-3 gewesen sein? Eine jener legendären Maschinen, die als „Rosinenbomber“ die Luftbrücke nach West-Berlin aufrechterhielten? Und jetzt, unter dem Namen „Polar 5“, soll es das modernste Forschungsflugzeug für Polargebiete sein?

Brian Burchartz lächelt. Er ist Chefpilot der kanadischen Firma „Enterprise“, die für das Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung (AWI) in Bremerhaven, dem Eigentümer des Fliegers, sämtliche Flüge absolviert. Vor wenigen Wochen ist die Polar 5 von einer anspruchsvollen Messkampagne in die zentrale Arktis zurückgekehrt. Brian Burchartz wollte den schwierigen Parcours natürlich selbst fliegen. Er ist seit 20 Jahren mit den DC-3-Maschinen und diversen Abwandlungen vertraut. „Die Grundkonstruktion ist so stabil, dass man die Maschine auch unter harten Bedingungen einsetzen kann“, sagt er.

So auch beim jüngsten Flug, der bei Temperaturen von unter minus 30 Grad Celsius bis fast an den Nordpol führte. Die Erwartungen der AWI-Forscher waren groß: Die Polar 5 sollte über Meeresgebiete vor der kanadischen Küste fliegen, in die aufgrund hoher Eisrücken kein Forschungsschiff gelangt. Zuverlässig zeichnete das fliegende Labor meteorologische Parameter auf, wie die Verteilung von Spurengasen, feinen Wassertröpfchen und Eiskristallen, die für die Wolkenbildung wichtig sind. Zum ersten Mal konnten die Forscher auch eine elektromagnetische Sonde an einem Stahlseil unter dem Flieger über die weiten Flächen führen. Mit traditionellen Methoden – zu Fuß mit einem Kajak im Schlepp für das Messgerät – brauchte man für die Strecke mehrere Wochen. Die Polar 5 hat sie in vier Stunden geschafft.

Hauptanliegen des Fluges waren allerdings Messungen der Eisdicke. Offensichtlich erholt sich die Eisdecke bis ins Frühjahr hinein, berichten die Forscher. In der Nähe des Nordpols war sie im Durchschnitt 2,5 Meter dick, an der Nordküste Kanadas etwa 4 Meter. Die detaillierte Auswertung der Daten wird aber noch einige Monate dauern.

Hinter der Metamorphose der Douglas DC-3 verbirgt sich eine Geschichte, die bereits viele Luftfahrt-Enthusiasten begeistert hat. In den vergangenen Jahren standen den AWI-Forschern für polare Erkundungen zwei Dornier-Flugzeuge vom Typ 228 (Polar 2 und Polar 4) zur Verfügung. Eine harte Landung im Jahr 2005 in der Antarktis beschädigte jedochdie Polar 4 so schwer, dass sich die Wissenschaftler nach einer neuen Maschine umschauen mussten. „Das war sehr schwierig“, sagt Andreas Herber, der für die Forschungsflugzeuge verantwortlich ist. „Nur wenige Maschinen sind für die Ausstattung mit Skigleitern nach westlichen Standards zugelassen.“ Die Experten entschieden sich für eine Basler BT-67, deren konstruktive Basis das meistgebaute Transportflugzeug der 40er und 50er Jahre ist: eben die DC-3.

Insgesamt wurden rund 11 000 Maschinen hergestellt. Mit dem Ausbau des Luftverkehrs wurden immer größere Flugzeuge verlangt, die DC-3 flog fortan fast nur noch in Gegenden ohne Betonstartbahnen. Etwas mehr als 1000 DC-3 sollen weltweit noch im Einsatz sein. Die meisten Maschinen wurden verschrottet.

Manche überlebten, weil ein findiger Unternehmer auf die Idee kam, einige der robusten Flieger zu kaufen. Er stattete sie mit neuen Motoren und moderner Flugtechnik aus, verlängerte den Rumpf um einen Meter und vergrößerte das Ladetor. Die Firma „Basler Turbo Conversions“ im US-Staat Wisconsin, verkauft jährlich zwei bis vier der umgebauten Maschinen. Für das AWI haben die Techniker zusätzliche Umbauten vorgenommen. Dazu gehören etwa mehrere Bodenluken für Messgeräte und Sonden.

Die Basler hat eine Reichweite von knapp 3000 Kilometern und kann auch auf dem antarktischen Plateau in mehr als 3800 Meter Höhe arbeiten. Ohne diese Leistungen hätte sie den Kurs des Premierenflugs vor anderthalb Jahren kaum geschafft: Mit Zwischenstopps an mehreren Antarktisstationen flog die Polar 5 rund 13 000 km. Sie erreichte Höhen um 4600 Meter, die von der Crew nur mit Sauerstoffmaske zu bewältigen waren.

Während des Flugs konnten die Forscher mittels Radarsensoren gewissermaßen ins Eis hineinschauen und dort markante Horizonte – etwa Aschelagen von längst vergangenen Vulkanausbrüchen – verfolgen. Das Verfahren erlaubt ihnen Rückschlüsse auf die Eisdicke sowie über den Verlauf des Bodenreliefs unter dem Eispanzer. „Vor allem galt es, die Altersdaten aus verschiedenen Tiefbohrungen, die immer nur Aussagen für den betreffenden Ort erlauben, miteinander zu verknüpfen“, sagt der AWI-Physiker Daniel Reinhage.

Die Polar-5-Flüge kommen auch der geplanten chinesischen Bohrung am höchsten Punkt der Antarktis, dem 4000 Meter hohen Dome Argus, zugute. Da eine einzige Eistiefbohrung zwischen 10 und 15 Millionen Euro kostet, ist es wichtig, den geeigneten Ort zu finden: nämlich dort, wo möglichst altes Eis liegt. Reinhage kann bereits jetzt sagen, dass dort in 600 Meter Tiefe das Eis 34 600 Jahre alt ist, also aus der letzten Kaltzeit stammt. Bis in einen Kilometer Tiefe steigt das Alter des Eises auf rund 84 000 Jahre an. Damit bietet Dome Argus gute Voraussetzungen für die Forscher, deren Ziel darin besteht, das Eisvolumen der Antarktis im Lauf der Jahrtausende präzise zu erfassen. Diese Daten wiederum erlauben es, die Folgen der Klimaänderung besser abschätzen zu können. Gert Lange

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