Wissen : UNTERGANG UNGLÜCK Das Erbe der Titanic UNZUREICHEND

„Vollkommen sicher geht nicht“, sagt ein Schiffbauexperte. Aber seit dem Untergang des Luxusliners hat sich viel geändert an Bord der großen Passagierschiffe.

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Auf dem Trockenen. Das Bild von 1911 zeigt die Schiffsschrauben der Titanic während des Baus des Luxusliners. Foto:dapd
Auf dem Trockenen. Das Bild von 1911 zeigt die Schiffsschrauben der Titanic während des Baus des Luxusliners. Foto:dapdFoto: dapd

Vor 100 Jahren kollidierte die „Titanic“ im Atlantik mit einem Eisberg und sank. 1500 Menschen starben.

Als größtes Schifffahrtsunglück in Friedenszeiten gilt ein anderes: Die philippinische Fähre „Dona Paz“ kollidierte 1987 mit einem Öltanker, brannte aus und sank. Nach Schätzungen starben mehr als 4400 Menschen.

Eigentlich war es nur eine Art Streifschuss. Als der wachhabende erste Offizier auf der „Titanic“, William Murdoch, die Warnung „Eisberg voraus“ erhielt, leitete er sofort ein Ausweichmanöver ein. Das Schiff drehte ab und so verhinderte Murdoch kurz vor Mitternacht vor einhundert Jahren einen Frontalzusammenstoß des riesigen Schiffes mit dem Eisberg. Die Katastrophe aber nahm ihren Lauf.

Die Titanic kollidierte nun ganz vorne am Bug auf der Steuerbordseite mit dem Eisberg, der dabei ein erstes Leck in den Rumpf riss. Die Wucht des Aufpralls schleuderte die Titanic zunächst ein wenig zurück, der Schwung seiner 46 000 Bruttoregistertonnen aber drückte den Luxusliner erneut gegen das Eis. Ein zweites Leck entstand. Das Ganze wiederholte sich noch vier Mal, am Ende hatte die Titanic sechs Lecks, in jeder Sekunde schossen rund sieben Tonnen Wasser in das Vorderschiff, das immer tiefer sank. Das hintere Ende der Titanic wurde dagegen nicht geflutet und ragte immer höher aus dem Wasser. Dadurch bog sich der Stahlrumpf im mittleren Schiffsbereich, erste Risse bildeten sich.

Die Belastung wuchs weiter, bis um 2.18 Uhr am 15. April 1912 auch der besonders stabile Kielbereich des Schiffes brach. Bug und Heck der Titanic versanken getrennt voneinander im Atlantik. Zwar hatte die Besatzung für eine Evakuierung des Schiffes mehr als zwei Stunden Zeit. Weil aber deutlich zu wenig Rettungsboote an Bord waren und einige Boote auch noch mit weit weniger als der zulässigen Zahl von Menschen zu Wasser gelassen wurden, wurden nur 711 Menschen gerettet, rund 1500 starben im eiskalten Atlantik.

Einhundert Jahre später gehen Passagiere ein deutlich geringeres Risiko ein, wenn sie ein Schiff betreten. „Kreuzfahrtschiffe gehören zu den sichersten Vehikeln auf hoher See“, sagt etwa Stefan Krüger der an der Technischen Universität Hamburg-Harburg (TUHH) das Institut für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit leitet. So starben zwar beim größten Kreuzfahrtunglück der vergangenen Jahre am 13. Januar 32 Passagiere der „Costa Concordia“ unmittelbar vor der italienischen Küste. Bei mehr als 19 Millionen Menschen, die 2011 ihren Urlaub auf einer solchen schwimmenden Luxusherberge verbrachten, ist das Risiko für den Einzelnen aber sehr gering. Auch Hochseefähren, die zum Beispiel das europäische Festland mit den britischen Inseln oder der skandinavischen Halbinsel verbinden, kommen im Vergleich mit anderen Verkehrsmitteln sehr gut weg. Laut Statistik verlieren auf einer Strecke von einer Milliarde Kilometern in Europa 0,2 Passagiere in der Eisenbahn ihr Leben. Im Flugzeug sind es 0,4 Tote und auf Schiffen in europäischen Gewässern 0,5. Im Auto sterben auf der gleichen Distanz in Europa dagegen sechs Menschen und auf dem Fahrrad sogar 30.

Im Straßenverkehr haben Sicherheitsgurt und Airbag das Todesrisiko deutlich gesenkt. Natürlich wenden auch Schiffbau-Ingenieure eine Reihe von Techniken an, um Schiffe noch besser vorm Untergang zu bewahren. Eine der bekanntesten davon ist das „Schott“. So heißen die Wände, die den Schiffsrumpf in verschiedene Abteilungen trennen. Reißt eine Kollision ein Leck in eine dieser großen Kammern, läuft sie zwar mit Wasser voll, das allerdings durch die Schotten nicht in die nächste Abteilung eindringen kann. Chinesen bauten bereits im 15. Jahrhundert Schotten in ihre Schiffe, ab der Mitte des 19. Jahrhunderts wurde diese Technik auch in der westlichen Welt üblich.

Auch dieTitanic hatte 16 Hauptabteilungen. Der Eisberg riss aber sechs Lecks, die alle sechs vorderen Abteilungen des Schiffes fluteten. Bei so einer Kollision hätte auch ein modernes Schiff, das von etlichen Schotten in 17 bis 20 Abteilungen getrennt wird, schlechte Chancen. Zumal der Schutz in der Praxis versagen könnte: „Im Schiffsalltag stehen die wasserdichten Türen in diesen Wänden häufig offen, um aus Bequemlichkeit die Wege unter Deck zu verkürzen“, sagt Krüger. Fällt bei einer Katastrophe mit den Schiffsmaschinen auch die Stromversorgung aus, können die elektrisch betriebenen Türen nicht mehr schließen.“

Während die Schiffsrümpfe seit der Titanic-Katastrophe also in punkto Kollisionsschutz kaum verbessert wurden, hat sich in anderen Bereichen einiges getan. Eineinhalb Jahre nach dem Untergang tagte am 12. November 1913 eine erste Konferenz zur Sicherheit auf hoher See, auf der verschiedene Maßnahmen für die zivile Schifffahrt international verbindlich festgelegt wurden. Seither müssen Funkstationen rund um die Uhr besetzt sein, damit in der Nähe fahrende Schiffe das SOS-Signal eines havarierten Fahrzeugs sicher empfangen und zur Rettung eilen können.

Außerdem müssen seither genügend Rettungsboote oder Rettungsinseln vorhanden sein, um alle Menschen am Bord aufzunehmen. Vorher genügten je nach Schiffstyp Rettungsplätze für 50 bis 75 Prozent aller Passagiere und Besatzungsmitglieder. Eine Evakuierung auf hoher See aber bleibt auch nach einem Feuer oder einem Wassereinbruch in den Maschinenraum nur die allerletzte Möglichkeit. Das beste Rettungsboot ist das Schiff selbst. Neu gebaute Kreuzfahrtschiffe müssen daher so gebaut werden, dass sie mit Hilfe einer zweiten Maschinenanlage, die von der Hauptmaschine sicher abgetrennt ist, und mehrfach verlegten Kabelverbindungen langsam in den nächsten Hafen zurücktuckern können.

Die Titanic war noch auf menschliche Augen angewiesen, um einen Eisberg auf Kollisionskurs zu erkennen. Geräte wie Radar, die mit Hilfe von Funkwellen und deren Echos Hindernisse über Wasser auf große Entfernung entdecken, wurden erst in den 1930er Jahren entwickelt. Und auch das Echolot, das über das Echo von Unterwasser-Schallwellen die Entfernung bis zum Meeresgrund misst, wurde erst 1913 ein Jahr nach dem Untergang der Titanic in Deutschland patentiert.

„Dieses Gerät schaut aber nur nach unten“, sagt TUHH-Forscher Krüger. Mit einem Echolot sieht man ein gefährliches Riff also erst dann, wenn das Schiff bereits aufgefahren ist. Dann ist es natürlich längst zu spät, wie die Verantwortlichen der Costa Concordia im Januar 2012 feststellten, als sie ihr Schiff nach einem Kontakt mit einem Unterwasserfelsen havarierte.

Solange sie nicht fahrlässig wie vermutlich auf der Costa Concordia herbeigeführt werden, lassen sich solche Kollisionen mit einer besseren Navigation vermeiden. Auch in diesem Bereich hat sich auf der Brücke einiges getan, erklärt Olaf Mager vom Germanischen Lloyd. Er arbeitet dort für eine der wichtigsten Klassifizierungsgesellschaften für Hochseefahrzeuge. So wird das Radar längst durch eine ARPA-Anlage (Automatic Radar Plotting Aid) ergänzt, die den Kurs und die Geschwindigkeit anderer Schiffe verfolgt, auf einem Bildschirm anzeigt und vor möglichen Kollisionen warnt.

Auch eine Satellitennavigationsanlage ist an Bord. Das Navi auf hoher See heißt ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) und kombiniert eine elektronische Seekarte mit Informationen aus Satellitenortung, Radar- und Echolotgeräten. Da ECDIS auch wichtige Daten wie den Tiefgang des Schiffes kennt, warnt es den Offizier auf der Brücke rechtzeitig vor dem Auflaufen auf eine Untiefe. Zumindest solange der Wachhabende nicht eingenickt ist. In solchen Fällen tritt BNWAS auf den Plan, erklärt Mager. Das „Bridge Navigational Watch Alarm System“ beobachtet die Aktivitäten auf der Brücke und verlangt Reaktionen auf automatische Anfragen. Antwortet niemand, alarmiert es den Kapitän oder einen anderen Offizier, der dann nach dem Rechten schauen sollte.

Im Jahr 100 nach der Titanic-Katastrophe haben die Geräte auf der Brücke scheinbar alles im Griff. Für den Schiffssicherheitsexperten Stefan Krüger ist das des Guten oft schon zu viel. Hat zum Beispiel allein die Maschinenanlage 6000 Sensorpunkte, gibt es natürlich ab und zu Fehlalarm, wenn zum Beispiel eine Pumpe bei leicht erhöhter Temperatur läuft. „Wenn aber alle paar Minuten wegen einer Kleinigkeit ein Alarm auf der Brücke fiept, stumpfen die Wachhabenden rasch ab“, erklärt Stefan Krüger. Bei einem schwerwiegenden Problem reagiert der Offizier dann vielleicht zu langsam.

Dagegen seien die Bauvorschriften in seinem Fachgebiet häufig zu lax, meint der Schiffssicherheitsexperte Krüger. Der Forscher war unter anderem an der Untersuchung zum Untergang der Ostseefähre „Estonia“ beteiligt. Bei dem Unglück am 28. September 1994 starben mindestens 852 Menschen. Nach Modellversuchen lastete der Seegang mit bis zu 40 Tonnen auf jedem Quadratmeter des Bugvisiers, der großen Klappe am vorderen Schiffsende. Da die Bauvorschrift aber nur einen Bemessungsdruck von vier Tonnen pro Quadratmeter verlangt hatte, brachen die Verriegelung und die Scharniere, das Bugvisier krachte herunter und riesige Wassermassen schossen in das Schiff. Bessere Bauvorschriften hätten die Katastrophe daher verhindern können, meint Krüger. „Anders als bei der Eisenbahn oder beim Straßenverkehr gibt es für Hochseeschiffe aber keine Sicherheitsbehörde in Deutschland, deren Experten unabhängig von den Interessen von Werften und Reedern arbeiten können“, kritisiert er.

Eine Katastrophe wie der Untergang der Titanic lässt sich aber auch mit modernsten Methoden nicht in jedem Fall verhindern und der Traum vom unsinkbaren Schiff wurde mit den 1500 Opfern der Katastrophe vor hundert Jahren beerdigt.

„Völlig sicher geht eben nicht“, sagt Krüger. „Man muss nur ausreichend große Löcher in den Rumpf machen, dann geht jedes Schiff unter.“ Das Können seiner Branche liegt darin, die Risiken möglichst weit zu verringern. Eine Autofahrt ans Mittelmeer wäre jedenfalls deutlich riskanter.

Beim Untergang der Ostseefähre „Estonia“ 1994 spielten laxe Bauvorschriften eine Rolle. Das Bugvisier musste einem Druck von 4 Tonnen pro Quadratmeter standhalten. Tatsächlich lasteten etwa 40 Tonnen auf jedem Quadratmeter.

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