Zeitung Heute : 30-Meter-Auto: Besser bremsen

Landstraßenfahrt mit Tempo 100. Die Fahrbahn ist trocken und die Straße voraus frei. Wald löst die Felder rechts und links ab. Da plötzlich bricht ein Wildschwein durch das Unterholz, rennt auf die Fahrbahn, entdeckt das sich nähernde Auto und bleibt wie angewurzelt stehen. Blitzschnell rutscht der Fuß des Fahrers vom Gaspedal aufs Bremspedal, tritt mit aller Kraft das Pedal bis fast zum Wagenboden - eine perfekte Gefahrenbremsung. Das Auto verzögert, das ABS regelt, doch der Abstand zum Tier voraus, das beginnt, unsicher hin und her zu laufen nimmt bedrohlich ab. Es reicht nicht. Mit gewaltiger Kraft prall das Auto auf das Wildschwein, das durch die Luft gewirbelt wird. Für kurze Zeit nehmen die Airbags dem Fahrer die Sicht. Dann kehrt Ruhe ein. Das Tier ist tot, die Fahrzeugfront gewaltig verbeult, der Fahrer dank Gurt und Airbag aber unverletzt.

80 Meter hätte der Anhalteweg mit diesem Auto bei trockener Fahrbahn und optimalem Bremsen betragen - davon knapp 40 Meter für den reinen Bremsweg und gut 40 Meter für den Reaktionsweg - also das Erkennen der Gefahr durch den Fahrer bis zum Tritt aufs Pedal - und den Schwellweg - das ist die Zeit vom Tritt aufs Pedal bis zum Aufbau der Bremswirkung im Bremssystem. Aber als das Tier vor dem Fahrzeug auftauchte, war es nur noch 70 Meter entfernt. Es fehlten einfach zehn Meter. Und das bedeutet, dass das Auto beim Aufprall noch knapp Tempo 50 fuhr. Deshalb auch die schweren Verletzungen beim Tier und die schweren Schäden am Auto.

Doch schon bald werden so plötzlich vor dem Fahrzeug auftauchende Hindernisse vielleicht ein wenig von ihrem Schrecken verlieren. Denn bei Continental arbeitet man im Rahmen des Projekts "Verkürzter Anhalteweg" daran, den Bremsweg von Autos drastisch zu vermindern. Statt vierzig Meter, die für einen Kompaktwagen in der Größe des Golf heute ein hervorragender Wert sind, will man 30 Meter erreichen, spricht deshalb auch vom 30-Meter-Auto. Und gerade erst hat man auf dem Contidrom bewiesen, dass dieses Ziel nicht utopisch ist. Denn obwohl solche Werte bislang nur von Rennwagen mit absolut profillosen Reifen, so genannten Slicks erreicht wurden, gelang es im vergangenen Monat, einem Golf aus Tempo 100 mit einem Bremsweg von nur noch knapp 30 Meter zum Stand zu bringen. Eine kleine Sensation, denn das bedeutet eine Verkürzung des reinen Bremswegs um immerhin rund 25 Prozent.

Grund genug, sich den Prototyp, mit dem solche Werte realisiert wurden, einmal genauer anzuschauen. Dabei sieht man schnell, dass dieses Ergebnis nicht durch eine einzelne technische Maßnahme erreicht wurde, sondern durch das optimale Zusammenwirken mehrerer in vielen Details verbesserter Komponenten des Gesamtsystems Auto/Fahrwerk/ Bremse, die übrigens alle bei Continental entwickelt wurden. Es ist das Zusammenwirken einer Elektrohydraulischen Bremsanlage, eines Fahrwerks mit Luftfedern und verstellbaren Stoßdämpfern, reibwertoptimierter Reifen und neuartiger Sensoren, mit deren Hilfe sich die am Reifen herrschenden Kräfte erfassen lassen sowie einer raffinierten Software, mit der das Bremssystem gesteuert wird.

EHB heißt das Kürzel für die neue Bremsanlage. Es steht für "Elektrohydraulische Bremse" und ist, nachdem inzwischen das "Elektronische Bremspedal" als ein System für "Drive-by-wire" längst Eingang in die Serie gefunden hat, ein zweites System, bei dem die früher übliche mechanische Verbindung zwischen einem vom Fahrer betätigten Pedal und einem Stellglied durch ein elektrisches System ersetzt wird. Zwar wird die Elektrohydraulische Bremse weiterhin hydraulisch betätigt. Doch es ist nicht mehr der Fahrer, der durch einen Tritt aufs Bremspedal Bremsdruck erzeugt, wobei ihn der Bremskraftverstärker unterstützt, sondern der Bremsdruck stammt von einer Hochdruckpumpe und die Befehle zur Verteilung ans Bremssystem von einem Steuergerät. Das verarbeitet Signale, die von Sensoren am Bremspedal aufgenommen werden, die erfassen, mit welcher Kraft und welchem Tempo das Pedal getreten wird, woraus das Steuergerät den Fahrerwunsch errechnet. Dieses System reagiert erheblich schneller als die klassische Hydraulik, so dass man wertvolle Millisekunden gewinnt. Hinzu kommt, dass das Steuergerät zugleich Signale von den ABS- und ESP-Steuergeräten verarbeitet, so dass die Bremswirkung optimiert werden kann.

Aber auch das Fahrwerk leistet seinen Beitrag zur verbesserten Bremswirkung. Denn statt der üblichen Stoßdämpfer und Stahlfedern hat es Luftfederbeine, wie sie inzwischen in einigen Spitzenmodellen bereits in Serie eingesetzt werden. Das aber erlaubt es, Feder- und Dämpferwirkung jederzeit optimal an die jeweiligen Fahrbahnbedingungen anzupassen. Beim Verkürzen des Bremswegs hilft das System, indem es der Achslastverlagerung entgegenwirkt und die Hinterräder weniger stark entlastet - mit dem Ergebnis, dass sie höhere Bremskräfte übertragen können. Und auch die Nickbewegungen können durch diese Fahrwerkskomponenten verringert und damit der Kontakt zwischen Reifen und Fahrbahn optimiert werden. Das wiederum hilft, die ABS-Regelung effektiver zu machen.

Schließlich tragen auch die Reifen zum Verkürzen des Bremswegs bei. Denn Conti hat eine neue Reifenkonstruktion verwendet, bei der sich die Lauffläche bei Belastung spreizt, also die Aufstandsfläche größer wird und für eine besonders gleichmäßige Druckverteilung sorgt. Das wiederum bedeutet, dass mehr Bremskräfte übertragen werden können.

Besonders raffiniert gingen die Conti-Entwickler vor, indem sie den Reifen zugleich zum Informanten über die zwischen Reifen und Fahrbahn wirkenden Kräfte machten - durch so genannte Seitenwand-Torsions-Sensoren (SWT-Sensoren). Die hiermit ausgestatteten "intelligenten Reifen" liefern wertvolle Daten, mit denen sich die Wirkung von ABS und ESP erheblich verbessern lässt.

Noch sind viele der im 30-Meter-Auto eingesetzten Systeme nicht serienreif. Aber ihr Einsatz in diesem Technologieträger zeigt, dass es grundsätzlich möglich ist, die heutigen Bremswege schon in absehbarer Zukunft drastisch zu verkürzen.

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