Zeitung Heute : Audi: Mit vier Ringen, aber nur zwei Rädern

Andy Schwietzer

Von Erlkönigen geht eine Faszination aus, denn sie zeigen das Künftige in verhüllter, meist bewusst entstellter Gestalt. Bisweilen bleiben solche Erlkönige aber im Status des Prototyps, werden nicht fortentwickelt. Und ein solches Fahrzeug wurde jüngst in Ingolstadt aus den Audi-Hallen ans Tageslicht geholt. Das erstaunlichste daran jedoch ist, dass es nur zwei Räder besitzt. Und um diese Besonderheit wirklich würdigen zu können, müssen wir die Geschichte bemühen.

1932 wurde in Chemnitz die Auto Union aus der Taufe gehoben, die DKW, Audi und Horch und bald auch Wanderer unter ihren dann vier Ringen vereinigte. 1949 begann das zweite Leben der Auto Union in Ingolstadt, dort entstand auch ein neues DKW-Motorradwerk - weil die in der Vor- und der Kriegszeit sehr erfolgreiche Zschopauer Fertigung in der sowjetisch besetzten Zone lag.

Doch Ende der 50er Jahre wollte niemand mehr Motorrad fahren, und so endete die Motorradproduktion in Ingolstadt 1958. Der neue Herr im Haus - von 1956 bis 1959 übernahm Daimler-Benz alle Anteile der Auto-Union - hatte ohnehin nichts im Sinn mit Zweirädern. Überhaupt war für den Stern das Thema schnell beendet: 1964 ging die Gesellschaft auf Volkswagen über, VW kaufte 1969 noch NSU in Neckarsulm dazu und nannte alles zusammen Audi. In Neckarsulm war der Motorradbau ebenfalls 1958 eingestellt worden, nur dass man noch bis 1963 Restbestände absetzte. Jedenfalls waren DKW und NSU vollends auf vier Räder umgestiegen.

Doch zu Beginn der 70er Jahre begann die zweite Karriere des Motorrads. Der Trend, der aus den Vereinigten Staaten herüberschwappte, verhieß Freiheit, Jugendlichkeit und Dynamik. Nicht mehr Transport war die Aufgabe der Motorräder, sondern die Eroberung neuer Freizeitwelten und die Verkörperung eines schicken Lebensgefühls. Mitte der 70er war dann aus dem Trend schon ein Boom geworden und jährlich steigende Zulassungszahlen bei Motorrädern ließen aufhorchen.

In diese Atmosphäre hinein bauten eine Handvoll Männer ein Zweirad um den 1100er Motor des Audi 50 herum. In Ingolstadt, wo man der Zukunft in Form von modernen, leichten Fronttrieblern zugewandt war, herrschte als Versuchsleiter Ferdinand Piëch. Ihm war klar, dass Audis Modellpalette sportiver und das Markenimage dynamischer werden musste. Unter dieser gedeihlichen Atmosphäre werkelte der junge Ingenieur Roland Gumpert in der Vorausentwicklung. Man entschied: "... zunächst mal ein Motorrad mit Audi-50-Antrieb als Ganzes darzustellen".

In der Versuchsabteilung setzte man mit Schweißgerät und Schraubenschlüssel um, was Gumpert projektiert hatte. Und dieser schleppte irgendwann ein BMW-Chassis mit Telegabel, Instrumenten und Scheinwerfer an. Damit konnte man daran gehen, den Motor in das zweirädrige Umfeld zu integrieren. Die hochmodischen Gussräder kamen von Zulieferer Ronal. Eine Grimeca-Bremse für das Hinterrad, Fußrasten einer Yamaha und Vergaser von Bing komplettierten das Zweirad. Als Schaltbox diente ein Viergang-Getriebe einer Norton, das per Kette mit dem Motor verbunden war.

Einen E-Starter suchte man am Prototypen vergeblich, es hatte sowieso schon mehrere Schuhlöffel gebraucht, um alle Nebenaggregate rund um den Block zu platzieren. Die Design-Abteilung verpasste der Maschine eine Cockpitverkleidung und ein kantige Tank-Sitzbanklinie im Stil jener Zeit.

Der gleitgelagerte, moderne Zweiventiler mit obenliegender Nockenwelle und 1100 Kubik Hubraum gab den Technikern wenig Rätsel auf. Der Kurzhuber bot konstruktiv reichlich Leistungsreserven bei gleichzeitig hoher Lebensdauer. Mit einer "scharfen" Nockenwelle, vier Vergasern und 1300 Kubik kratzte der Motor bei Prüfstandsversuchen sogar an der damals magischen 100-PS-Marke. Roland Gumpert heute dazu: "Wir wollten über 200 km/h fahren und 100 PS zur Verfügung haben, das war damals das Optimum". Im Fahrbetrieb erwies sich die Version mit zwei Vergasern und rund 80 Pferden als ausgewogen - die "ZR 02" zeigte zudem ein gutes und sicheres Fahrverhalten, schwärmt Gumpert.

Der hohe Schwerpunkt und die durch den Graugussblock bedingte Kopflastigkeit störten nur beim Rangieren. Man fuhr rund 8000 Kilometer mit dem Prototypen, der sich zuverlässig und im damaligen Verkehr überlegen zeigte. So verging die Motorradsaison 1977, während Gumpert und seine Leute den Allradler Iltis in der Praxis prüften und schließlich mit vollem Einsatz in der Quattro-Entwicklung werkelten. Das Motorrad landete in der Ecke.

Das endgültige Aus kam nicht zuletzt durch die Überlegung, dass man neben dem vorhandenen Triebwerk fast alles andere hätte extra entwickeln müssen. Darüber hinaus wäre der Aufbau einer Vertriebsstruktur notwendig gewesen. Auf Vorstandsebene entschied man sich schließlich gegen das Projekt. und so blieb der Vorsprung durch Technik bis heute auf vier Räder beschränkt ...

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