Autowirtschaft : Nicht abblitzen lassen

Die Krise bei GM belastet die deutsche Tochter des US-Autobauers. Wie kann Opel gerettet werden?

Carsten Brönstrup
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Montage: Schilli

„Wir waren schon immer Pioniere, die das Ungewohnte wagten“, bekennt Opel auf seiner Internetseite. Was eigentlich die ruhmreiche Geschichte des 146 Jahre alten Unternehmens belegen soll, klingt dieser Tage eindeutig zweideutig. Staatshilfe für die deutsche Vorzeigebranche schlechthin war über Jahre nicht vorstellbar. Nun hat Opel das Tabu gebrochen, aus schierer Not. Und bittet Bund und Länder um eine Bürgschaft – weil man unsicher ist, ob der Mutterkonzern General Motors seine Milliardenschulden bei der deutschen Tochter noch begleichen kann.

Welche Möglichkeiten hat der Staat, bei Opel einzugreifen?

Dass sich die Wirtschaftskrise rasch verflüchtigt, ist so gut wie ausgeschlossen. Die radikalste Lösung, eine Verstaatlichung der vier deutschen Werke, ist im Prinzip kaum möglich – immerhin gehören sie den GM-Aktionären. Die müssten den Hersteller schon dem deutschen Staat andienen, was bislang nicht geschehen ist. Opel schlicht einen Scheck über die fehlenden Millionen auszustellen, geht auch nicht. Das würde nicht nur Begehrlichkeiten bei anderen Firmen wecken, auch verbietet die EU-Kommission in Brüssel die Stützung ausgewählter Unternehmen, weil sie den Wettbewerb verzerren würde.

Denkbar sind daher staatliche Bürgschaften – entweder allein für Opel oder sogar für die gesamte Branche. Damit würde die Regierung zum einen den Ruch einer „Lex Opel“ vermeiden, den Verdacht also, dass Firmen ab einer bestimmten Größe per se vom Staat gerettet werden. Zum anderen könnten auch andere Firmen von einer solchen Hilfsaktion profitieren. Denn eine Reihe mittelständischer Zulieferer wird derzeit mit doppelter Wucht getroffen – von der Auto-Absatzkrise und von der Finanzkrise, die Banken bei der Kreditvergabe knausern lässt.

Eine Variante wäre ein Programm mit massiven Kaufanreizen von der Regierung. Für diese Idee, von der SPD ins Spiel gebracht, hat sich am Montag der Unternehmensberater Hermann Simon starkgemacht. Der Staat solle den Kauf eines Neuwagens eine Zeit lang mit 10 000 Euro bezuschussen, schlug er vor – und dafür fünf Milliarden Euro ausgeben. Das Problem: Neben Opel würde eine ganze Reihe von Herstellern profitieren, die auch so über die Runden kämen. Und Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) ist kein Freund dieser Idee.

Wie könnte Opels Zukunft aussehen?

Eins ist klar: Macht GM so weiter wie bisher, ist der Konzern bald Geschichte. 77 Millionen Dollar verbrennt das Unternehmen zurzeit am Tag, die Reserven sind bald aufgebraucht. GM muss also rasch neue Geldquellen erschließen und sich umstrukturieren. Rutscht der Konzern in die Insolvenz, dürfte ein Opel-Verkauf auf die Tagesordnung kommen. Allerdings nur als letzter Ausweg, denn leichten Herzens würde GM auf das wichtige Europageschäft kaum verzichten.

Für Opel hätte die Trennung Vorteile – man dürfte nach Jahren der Gängelung durch GM wieder frei agieren. Vor allem durch die Vorgaben aus Detroit rutschte Opel in den neunziger Jahren bei Innovationen und Qualität ab, der Marktanteil in Deutschland sank von 17 auf zehn Prozent. Doch seit zwei Jahren arbeitet die Marke mit dem Blitz wieder profitabel. Eine Loslösung könnte den Absatz beleben, Opel dürfte dann neue Märkte beackern. Nordamerika war lange tabu, China ist es noch immer. Mit den 1,7 Millionen Fahrzeugen, die derzeit in Rüsselsheim, Eisenach, Kaiserslautern und Bochum von den Bändern laufen, sind die Deutschen im Vergleich zu anderen Massenherstellern eine kleine Nummer.

Allerdings ist Opel zuletzt immer enger in den Konzern eingebunden worden. Im Entwicklungszentrum in Rüsselsheim werden die Kompakt- und Mittelklassewagen für alle GM-Marken weltweit entworfen. Zudem kommen Autos anderer Marken für die USA und Schweden vom deutschen Hersteller, umgekehrt werden Modelle wie der Roadster GT aus den USA importiert.

Gibt es Investoren, die Interesse an einer Beteiligung hätten?

Angeklopft hat noch niemand. Finanzinvestoren haben derzeit kein Geld für ein solches Projekt, und angesichts der Autokrise sind die meisten etablierten Konzerne mit sich selbst beschäftigt. Infrage kämen allenfalls Käufer aus Russland, China oder Indien, die auf der Suche nach einer guten Marke mit viel Know-how sind. Bestes Beispiel ist der indische Tata-Konzern, der im Frühjahr die britischen Edelmarken Land Rover und Jaguar übernahm.

Hat Opel noch mehr Probleme als die ausstehenden Forderungen an GM?

Offiziell ist alles bestens – Opel sei die beste deutsche Automarke, lobte kürzlich ein Fachblatt. Doch der Absatzeinbruch macht alle Fortschritte bei Qualität und Zuverlässigkeit zunichte. Im Oktober lag der Verkauf in Europa um ein Viertel unter dem Vorjahresmonat. Und während Konkurrent VW im wichtigsten Marktsegment den Golf runderneuerte, schoben die Rüsselsheimer den Astra-Nachfolger auf die lange Bank und zogen den Bau des Passat-Konkurrenten Insignia vor. Neue Sparrunden sind sicher – womöglich kommen erneut Jobs auf den Prüfstand, vielleicht wird gar ein Werk geschlossen. Wie in den vergangenen 146 Jahren muss Opel erneut das Ungewohnte wagen – sonst ist das Überleben in Gefahr.

Soll Opel gerettet werden? Diskutieren Sie im Netz unter www.tagesspiegel.de/politik.

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