BBI : Die Jungfernlandung

Noch gibt es keine Computerprogramme für das Pilotentraining. Wir haben trotzdem schon einmal mit einem A 380 aufgesetzt.

Tong-Jin Smith

Der Airbus 320 ist auf Kurs. In wenigen Minuten steht die Landung auf dem neuen Flughafen BBI an. Die Geschwindigkeit wird reduziert, die Landklappen und das Fahrgestell werden ausgefahren. Es sind die routinierten Handgriffe der Piloten zu beobachten, die Passagiere hören die gewohnten Geräusche. Die Anschnallzeichen leuchten bereits und die Flugbegleiterinnen gehen noch ein letztes Mal zur Kontrolle durch die Reihen. Dann setzen auch sie sich in ihre Jumpseats und schnallen sich an. Man spürt eine Mischung aus Vorfreude und Anspannung kurz vor einer Landung. Und doch ist bei dieser ersten Landung auf dem neuen Airpot alles anders als sonst in Berlin.

Unter uns tauchen nicht wie gewohnt die Häuser der Stadt auf, sondern grüne Wiesen, Felder, Kühe, Pferde – und der Müggelsee. Man sieht Waltersdorf und das weiße Gebäude des Möbelhauses Höffner. Berlin liegt in weiter Ferne, noch im Dunst. Die Spitze des Fernsehturms am Alexanderplatz funkelt in der Sonne, ebenso sind einige helle Schornsteine am westlichen Rand der Stadt zu sehen. Anders als Tegel liegt der Airport Berlin Brandenburg International weit außerhalb der City, wie es für moderne Flughäfen üblich ist, die sich als internationale Drehscheiben verstehen.

Mit Wehmut denkt man an die kuschelige Atmosphäre von Tegel, die kurzen Wege und den einmaligen Blick über die Stadt beim Anflug. BBI ist ganz anders, viel größer und natürlich moderner. Fast majestätisch thront das Hauptgebäude in der Landschaft und empfängt seine Passagiere. Bis zu 40 Millionen sollen es pro Jahr werden, die hier durch die gläserne Haupthalle geschleust werden. Endlich hat Berlin einen echten Hauptstadtflughafen mit zwei 4000 Meter langen Start- und Landebahnen, auf denen sich auch die größten Flugzeuge wohlfühlen.

„Mama, was ist das?“, fragt ein kleiner Junge am Fenster. Aus den Gedanken gerissen, versucht man zu sehen, was er meint. Da windet sich der Berliner Ring wie eine dicke graue Schlange durch die Landschaft und deutet die Stadtgrenze an. Gleich dahinter liegen Rudow, Bohnsdorf und Schönefeld. Die Zahl der Häuser nimmt zu und die der grünen Felder ab. „Berlin ist doch gar nicht so weit“, denkt man und schaut weiter rechts aus dem Fenster auf den alten Flughafen Schönefeld mit der stillgelegten Landebahn, den flachen Bauten und dem alten Tower.

Der neue Großflughafen der Hauptstadt liegt jetzt direkt vor dem Airbus mit der Kennung D-AFLY. Der Tower übernimmt von der Anflugkontrolle und der Pilot bestätigt, dass er jetzt die neue Landbahn anpeilt: „D-AFLY established ILS 25 left.“ Sein Gegenüber im Tower gibt ihm die notwendigen Daten zurück – alles auf Englisch natürlich, wie in der internationalen Luftfahrt üblich: „D-AFLY, welcome to Berlin. Wind 190 / 10 Knots, runway 25 left cleared to land.“ Alles klar zur Landung also, der Wind ist nicht zu stark, die Sicht klar, die Bahn frei. „Cleared to land 25 left. D-AFLY“, funkt der Pilot und setzt kurz danach zur Landung an.

Es ist das erste Mal, dass er hier landet. Vor ihm breitet sich das Gelände des BBI aus: direkt vor ihm die neugebaute Landebahn, rechts davon auf etwa 2 Uhr der neue Tower, der sich wie ein langer Finger in den blauen Himmel reckt. Ebenfalls rechts der neuen Landebahn mit der Bezeichnung „25 left“ sieht der Pilot das Hauptgebäude mit der prägnanten Glaskonstruktion, dahinter das GAT, wo die Privat- und Businessjets abgefertigt werden.

„2000“, quäkt es auf Englisch aus dem Bordcomputer, als er Airbus bei 2000 Fuß über Grund ist. Eine gute Höhe für die Landung. „400… 300… 200… 100…“ zählt der Computer weiter. Alles bestens. Wäre das Flugzeug zu tief oder zu schnell gesunken, hätte der Computer sich mit der Warnung „Pull Up“ gemeldet. Aber in diesem Fall geht alles glatt. Der Airbus setzt mit einem Ruck auf und bremst kontinuierlich – bis er fast zum Stehen kommt. Der Pilot lenkt seinen A320 in die Taxiway und rollt in Richtung Terminal. „Willkommen in Berlin“, heißt es da in der Kabine. „Bitte bleiben Sie noch so lange angeschnallt sitzen, bis wir unsere endgültige Parkposition erreicht haben. Vielen Dank, dass Sie heute mit uns geflogen sind. Wir hoffen, Sie bald wieder an Bord begrüßen zu dürfen. Tschüß und auf Wiedersehen.“

So oder so ähnlich wird es ab 30. Oktober 2011 sein. Dann wird der Airport BBI den gesamten kommerziellen Flugverkehr der Hauptstadt übernehmen. Tegel ist dann wie Tempelhof und Schönefeld Geschichte. Momentan kann man dieses Erlebnis also nur simulieren. Denn die neue Start- und Landebahn befindet sich ebenso noch im Bau, wie der Rest des Flughafens. Zwar steht der Hauptterminal schon, aber alles ist noch in einem recht „nackten“ Zustand und man kann von allen Seiten zwischen die Betonpfeiler in den Rohbau schauen.

Gerade sind die riesigen Kräne gekommen, um die Stahlträger für die Glaskonstruktion auf dem Hauptgebäude zu montieren. Aus der Luft sieht man schon die Tunnel für die Züge und den Hauptausgang der unterirdischen Bahnstation, auch der Seitenflügel für die Low-Cost-Airlines German Wings, Ryan Air und Easy Jet steht schon als Rohbau. Emsiges Treiben charakterisiert die Großbaustelle: Bagger, Kräne, Betonmischer, LKW und zahlreiche Arbeiter sind hier Tag für Tag im Einsatz. Noch fühlen sich die Pferde auf dem Gut hinter dem Tower nicht all zu sehr belästigt, geht hier aber erstmal der reguläre Flugbetrieb los, werden sie sich über die Schallschutzwand sicherlich freuen.

„Der neue Flughafen wird wie Schönefeld sehr übersichtlich sein“, sagt Pilot Stephan Walkhoff. „Piloten, die vorher noch nie hier gelandet sind, müssen sich also nicht unbedingt speziell darauf vorbereiten.“ Es sei nicht so wie in Innsbruck oder Quito, wo man sich auf geografische Besonderheiten, extrem dünne Luft oder tückische Winde einstellen müsste. Der BBI liege schließlich in einer flachen Landschaft. „Ab und zu dreht der Wind im Sommer, wenn ein schönes Hochdruckgebiet über Berlin liegt“, so Walkhoff. „Dann muss man, statt wie üblich in westlicher, in östlicher Richtung landen.“ Aber das sei unproblematisch.

Walkhoff betreibt zusammen mit einem Geschäftspartner in Moabit ein kleines Flugsimulations- und Flugtrainingsunternehmen namens „Jet Sim“. Hier können erfahrene Piloten sowie Flugneulinge und komplette Laien in einem A320-Simultor ausprobieren, wie es ist, einen Airbus zu fliegen, können Starts und Landungen üben, ihr Fliegerenglisch mit Livefunk aufpolieren, sogar in Zusammenarbeit mit einem erfahrenen Psychologen Flugangst überwinden. Selbst fliegt Walkhoff seit Jahren von Schönefeld aus und kennt den Luftraum um Berlin sehr gut. „Momentan gibt es noch keine Software, die den neuen Flughafen BBI im Programm hat“, sagt er. Aber er rechne damit, dass rechtzeitig vor der Inbetriebnahme ein entsprechendes Trainingsprogramm auf den Markt kommt. Das sei schließlich auch für die Fluglotsen hilfreich. Eine Landung auf der neuen, noch unfertigen Bahn ist zwar noch nicht möglich – und damit es auch keiner probiert, ist sie mit mehreren riesigen schwarzen X gekennzeichnet – aber mit dem Hubschrauber kann man schon drüber fliegen, um ein Gefühl dafür zu bekommen, wie es in Zukunft sein wird. Dann wird die aktuelle Start- und Landebahn des Flughafens Schönefeld, die noch vor kurzem auf die zeitgemäße Länge von 4000 Metern ausgebaut wurde, zur zweiten Bahn für den neuen Airport mit dem riesigen Terminal in der Mitte. Um den Rest von Schönefeld wird es vermutlich ruhiger werden.

Für alle ankommenden Reisenden beginnt dann in knapp zwei Jahren das Großstadtflair schon am Flughafen. Der BBI verspricht trotz seiner Größe kurze Wege und schnelle Umsteigezeiten, sogar nur 20 Minuten bis zur Berliner Innenstadt – fast so wie am aktuellen Buisness-Airport Tegel, allerdings ohne Kuschel-Feeling.

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