Berlin-Blockade : Wie funktioniert eine Luftbrücke?

Der Einsatz der Westalliierten war nicht nur ein humanitärer Erfolg, sondern auch ein logistischer. Wie funktioniert eine Hilfsaktion per Flugzeug?

Rainer W. During

Die Berliner Luftbrücke war eine logistische Meisterleistung und gilt auch 60 Jahre nach ihrem glücklichen Ende als Musterbeispiel für humanitäre Flugmissionen. Während der sowjetischen Blockade wurde West-Berlin vom 26. Juni 1948 bis zum 12. Mai 1949 von den Westalliierten aus der Luft versorgt, die ihre Luftbrücke bis September fortsetzten. In dieser Zeit wurden mit 278 228 Flügen rund 2,3 Millionen Tonnen an Hilfsgütern in die Stadt transportiert.

War die Luftbrücke in Berlin eine Premiere?

Als sich Amerikaner und Briten entschieden, das von den Sowjets abgeriegelte West-Berlin aus der Luft zu versorgen, gab es bereits Vorbilder für rein militärische Luftbrücken aus dem Zweiten Weltkrieg. Von November 1942 bis Januar 1943 hatte die Wehrmacht versucht, die eingeschlossenen deutschen Truppen in Stalingrad unter Beschuss der Roten Armee aus der Luft zu versorgen. Die Tagesleistung lag bei nur 100 Tonnen, rund 1000 Besatzungsmitglieder kamen ums Leben, 488 Flugzeuge gingen verloren.

Von April 1942 bis 1945 mussten die USA ihre Streitkräfte in China wegen der Blockade der Landwege durch die japanische Armee von indischen Flugplätzen aus über die östlichen Ausläufer des Himalaya hinweg aus der Luft versorgen. Auch hier gab es zunächst hohe Verluste. Die monatliche Transportleistung konnte von 10 000 Tonnen Ende 1943 auf 44 000 Tonnen Anfang 1945 gesteigert werden. Den Rekord bildeten 71 000 Tonnen im Juli 1945, was einem Drittel der Spitzenwerte der Berliner Luftbrücke entspricht. Das Kommando über die „The Hump“ (über den Berg) genannte Operation hatte William H. Tunner, der später auch den „Berlin Airlift“ organisierte.

Wie wurde der „Berlin Airlift“ organisiert?

Die erste große Herausforderung für die Planer der Berliner Luftbrücke, war die Bereitstellung geeigneter Flugzeuge in ausreichender Zahl. Zunächst standen nur zweimotorige Douglas C-47 Skytrain zur Verfügung. Die auch als „Dakota“ bekannten Militärversionen der legendären Douglas DC-3 waren zwar äußerst robust, konnten aber nur eine Nutzlast von knapp drei Tonnen befördern. Nur zwei Tage nach der Verkündung der Blockade am 23. Juni 1948 landeten die ersten Testflüge in Tempelhof, am 26. Juni begann die offizielle Luftbrücke. Die U.S. Air Force beorderte ihre viermotorigen, neun Tonnen fassenden Douglas C-54 Skymaster von Stützpunkten selbst in Alaska, Hawaii und Puerto Rico nach Europa. Die britische Royal Air Force nutzte ihre gesamte Transportflotte, dabei kamen auch Commonwealth-Piloten aus Australien, Kanada, Neuseeland und Südafrika zum Einsatz. Weil die Berliner auch Salz benötigten, das in normalen Flugzeugen zu Korrosion führt, wurden für dessen Beförderung entsprechend geschützte Sunderland-Flugboote eingesetzt, die auf der Havel wasserten. Darüber hinaus beteiligten sich auf britischer Seite auch private Fluggesellschaften, die unter anderem Treibstoff in Tankflugzeugen transportierten. Die französischen Streitkräfte beteiligten sich nur mit wenigen Maschinen.

Zunächst waren die Planungen unabhängig voneinander gelaufen. Die Amerikaner nannten ihre Luftbrücke „Operation Vittles“, die Briten starteten die „Operation Plainfare“. So war die zweite Herausforderung, den Einsatz unter ein gemeinsames Kommando zu stellen und den Flugbetrieb unter den damals bestehenden technischen Möglichkeiten so zu optimieren, dass angesichts des gewaltigen Transportbedarfs eine ausreichende Zahl von Flügen möglich wurde. Heute selbstverständliche Hilfsmittel wie Instrumentenlandesystem und Satellitennavigation standen damals noch nicht zur Verfügung. Es wurden strenge Flugregeln erlassen, die höchste Anforderungen an die Piloten stellten, zumal für die Flüge nur die drei jeweils 32 Kilometer breiten Luftkorridore über der sowjetischen Besatzungszone zur Verfügung standen. Die von den Flugplätzen Celle, Fassberg, Frankfurt, Hamburg-Fuhlsbüttel und -Finkenwerder, Lübeck, Schleswigland, Wiesbaden und Wunsdorf startenden Flugzeuge mussten – in verschiedene Höhen gestaffelt – eine Geschwindigkeit von 270 Stundenkilometern und einen Abstand von drei Flugminuten zur jeweils vorausfliegenden Maschine halten. Bei schlechter Sicht wurden die Piloten von den Fluglotsen in den Kontrolltürmen in Tempelhof, Gatow und Tegel mit Radarhilfe zum Boden geführt. Missglückte ein Anflug, musste das Flugzeug mit voller Ladung zurückkehren.

Welche technischen Konsequenzen wurden aus den Berliner Erfahrungen gezogen?

Die Luftbrücke bewies, dass es möglich ist, eine eingeschlossene Bevölkerung über einen längeren Zeitraum hinweg ausschließlich aus der Luft zu versorgen. Piloten, Flugsicherungsspezialisten und Wartungstechniker lernten im praktischen Einsatz, wie ein solcher Extrem-Flugbetrieb rund um die Uhr optimal organisiert werden kann. So dient die Berliner Luftbrücke bis heute als Vorbild für humanitäre Lufttransporteinsätze.

Deutlich wurde auch die Notwendigkeit, größere Transporter mit besseren Leistungsparametern zu entwickeln, als die im Volksmund „Rosinenbomber“ genannten Luftbrückenmaschinen aufwiesen. Im November 1949 startete in den USA mit der Douglas C-124 Globemaster II der erste Großraumtransporter zu seinem Jungfernflug. Die viermotorige Propellermaschine verfügte über zwei Decks wie heute der Airbus A380 und konnte mit 33 Tonnen die dreifache Frachtmenge einer Luftbrücken-Skymaster befördern. Der modernste US-Transporter Boeing C-17 Globemaster III schafft 77 Tonnen, die russische Antonow An-124 sogar 150 Tonnen.

Wo gab es noch Luftbrücken?

Ob Erdbeben, Flut oder Hungersnot, rund um den Globus können sich die Opfer von Naturkatastrophen seit dem „Berlin Airlift“ auf Hilfe aus der Luft verlassen. So war der Luftweg beim Lawinenunglück am 23. Mai 1999 im österreichischen Galtür die einzige Fluchtmöglichkeit für die eingeschlossenen Menschen. Bei einer Gesamtflugzeit von 935 Stunden und fünf Minuten wurden damals 18 406 Personen und 271 710 Kilogramm Fracht befördert.

Auch für die Flüchtlinge aus Krisengebieten kommt die Unterstützung meist per Flugzeug, so wie in jüngster Zeit für Zehntausende von Sudanesen, die aus der umkämpften Darfur-Region in den Tschad geflohen sind. Die längste und wohl am ehesten mit dem Berliner „Airlift“ vergleichbare Luftbrücke dauerte dreieinhalb Jahre und fand auch unter Beteiligung der Bundeswehr statt. Von September 1992 bis Februar 1995 versorgten UN-Transportflugzeuge die von bosnischen Serben belagerte Stadt Sarajevo.

Anders als in Zeiten des Kalten Krieges in Deutschland sahen sich die Piloten nicht nur Regen, Schnee und Nebel, sondern auch feindlichem Beschuss ausgesetzt. 93 Flugzeuge wurden von Geschossen getroffen, am 3. September 1992 brachte eine Boden-Luft-Rakete ein italienisches Flugzeug zum Absturz, die vierköpfige Besatzung kam ums Leben. Von den fünf ständig beteiligten Nationen hatten die USA mit 4597 Einsätzen den größten Anteil, gefolgt von Frankreich, Großbritannien, Kanada und der Bundesluftwaffe mit 1279 Transall-Flügen. Ungeachtet ihrer Länge und des Einsatzes größerer Flugzeuge war aber auch das Transportvolumen der „Operation Provide Promise“ im Vergleich zur Berliner Luftbrücke verschwindend gering. Bei 12 895 Flügen wurden 160 677 Tonnen an Hilfsgütern in die eingeschlossene Stadt transportiert.

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