Zeitung Heute : BMW Z8: High-Tech von Hand gefertigt

Ingo von Dahlern

Echte Handarbeit - dieses Qualitätssiegel erwartet man heute von edlen Teppichen, ausgefallener Keramik, individuellen Möbeln oder auch exklusiven Uhren. Von Dingen also, die als Einzelstücke oder allenfalls in kleiner Serie gefertigt dann allerdings auch zu jenen Stücken gehören, die - man merkt es, wenn man in diesen Wochen zu Weihnachtseinkäufen unterwegs ist - ihren besonderen Preis haben - in deutlichem Kontrast zu jenen Waren, die aus maschinell gefertigter Großserie von Fließbändern aller Art rollen. Bis hin zu unseren Großserienautos, von denen in den größten Werken heute oft mehrere tausend täglich die Bänder verlassen.

Massenware, was aber nicht automatisch heißt, dass das Abstriche bei der Qualität bedeutet. Im Gegenteil, denn die hohe Zuverlässigkeit und Haltbarkeit unserer Alltagsautos beweist, dass auch mit dieser Fertigungstechnik hohe Qualität produziert werden kann - allerdings unter Verzicht auf Exklusivität. Wer die wünscht, muss erheblich tiefer in die Tasche greifen als für das Großserienprodukt. Dann allerdings kann er auch heute noch Autos bekommen, die das Siegel "echte Handarbeit" tragen.

Zu diesen gehört der Supersportwagen BMW Z8, von dem in den beiden BMW-Werken Dingolfing und München neben den in großer Stückzahl montierten 5er, 7ern und 3ern ganze zehn Stück pro Arbeitstag in mühevoller Handarbeit entstehen - in klassischer Manufaktur gefertigt von ausgesuchten Könnern für Kenner, die für ein solches Auto schließlich auch 230000 DM auf den Tisch legen müssen. Auch wenn von Hand gefertigt, ist der Z8 allerdings ein kompromissloses High-Tech-Produkt, bei dem jedes Einzelteil ebenso wie das gesamte Fahrzeug mit Hilfe modernster Techniken entwickelt wurde, technisch voll auf der Höhe der Zeit ist und höchste Qualität in jedem Detail bietet - und in manchen Bereichen sogar regelrechte Pionierleistungen.

Immerhin ist der Z8 nicht nur das erste Auto von BMW ganz aus Aluminium, sondern der weltweit erste Roadster in der sogenannten Spaceframe-Technik mit einem Grundrahmen aus Strangpressprofilen ohne Gussknoten. Er bildet ähnlich wie bei einem Fachwerkhaus den Rahmen für die aus einem Puzzle von rund 400 Aluminium-Teilen zusammengefügte Karosserie - eine Arbeit, für die rund 100 Spezialisten in zwei Schichten im Werk Dingolfing verantwortlich sind, die aus den Einzelteilen mit 57 Meter sogenannter Schmelzschweißnaht und rund 1000 Stanznieten die Z8-Karosserie zusammenfügen.

Die weißen Handschuhe, die sie dabei tragen, schützen nicht nur ihre Hände vor Verletzungen, sondern auch die einzelnen Aluminiumteile vor Fingerabdrücken. Denn schon ein einziger davon kann die Qualität einer Schweißnaht in Frage stellen. Und der Fachmann für Aluminiumschweißen kann das sogar erkennen, denn in solchem Fall verändert sich die Flammenfarbe des Lichtbogens. Fehlerhafte Schweißnähte kann man bei Aluminium allerdings nur zwei Mal nacharbeiten - dann hat sich das Gefüge der Metalle so verändert, dass sie bei erneuter Nacharbeit die Anforderungen nicht mehr erfüllen - Grund genug, jeden Fehler zu vermeiden. Und so verwundert es nicht, dass jeder der Spezialisten für das Aluminiumschweißen vor Arbeitsbeginn eine Probenaht hinlegt, um sein Arbeitsgerät und seine aktuelle Form zu überprüfen.

Die muss auch bei den Nietspezialisten top sein. Mit der Präzision eines Chirurgen muss die 250-bar-Nietzange geführt werden, so dass jeder der 1000 Stanzpunkte eine hochfeste Verbindung ergibt. Statt Tempo zählt bei dieser Niettechnik, bei der das Nietende nicht auf der Rückseite des Werkstücks austritt, absolute Fehlerfreiheit. Zwei Exoten bei so viel Handarbeit in der Karosseriefertigung sind zwei Roboter, die am Ende des Karosserieaufbaus die Gewindebolzen einschweißen, an denen Anbauteile für die Bremsleitungen und Verkleidungen befestigt werden. Ihre hohe Wiederholgenauigkeit hat BMW dazu geführt, beim Bolzenschweißen grundsätzlich Roboter einzusetzen. Bei der Z8-Manufaktur haben die beiden Roboter zudem einen speziellen Auftrag. Denn mit ihnen sollen die Möglichkeiten zur Automatisierung beim Bau mit Aluminium erprobt werden - im Vorgriff auf den absehbar größer werdenden Einsatz dieses Leichtmetalls auch in der Großserie.

Jede Karosserie wird penibel auf Maßhaltigkeit überprüft und erfahrene Spezialisten ertasten mit ihren Fingerspitzen auch die kleinste Unebenheit, die durch Nachschleifen ausgeglichen wird. Dann kommt die fertige Karosserie in die Lackieranlage - eine allerdings erst nach einem Audit in einem speziellen Messraum, in dem an 1200 Punkten in einer siebenstündigen Prozedur genauestens nachgemessen wird - hier muss sich die Qualität bestätigen, die in den Schritten zuvor produziert wurde.

In Schutzhüllen verpackt kommen die fertigen Karosserien per Tieflader ins BMW-Stammwerk München - zur Endmontage. Dazu liefert das BMW-Werk in Landshut die weitgehend von Hand montierten kompletten Stoßfänger, Schweller und Heckscheibenrahmen und der Sondermotorenbau das Herz dieses exklusiven Sportlers - den 294 kW (400 PS) leistenden 5,0-Liter-V8-Motor mit Vierventiltechnik, der den Wagen binnen 4,7 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Block und Zylinderkopf werden auf hochflexiblen Bearbeitungszentren mit Linearantrieben bearbeitet. Und dann fügen die hochqualifizierten Spezialisten in 39 Arbeitstakten von je acht Minuten aus 1200 Einzelteilen den Z8-Motor zusammen. Bei einem ersten 20-minütigen Test auf dem Prüfstand muss er seine erste Bewährungsprobe ablegen - die zweite folgt bei der ersten 30 Kilometer langen Probefahrt.

Bis dahin allerdings entsteht in 31 Arbeitstakten aus der Z8-Karosserie in drei Etagen im Stammwerk der fertige Wagen. Am Anfang wird die Karosserie wieder zerlegt, denn die Türen gehen eigene Wege. Als erstes montiert werden Steuergeräte, Kabelbaum und andere Elektronikkomponenten. Dann folgen Schallisolierung, Tank, Pedalerie und Benzin- und Bremsleitungen.

Eine Etage höher erhält der Z8 seine Innenausstattung: Teppiche, Interieur, Instrumententafel, Verdeck, Frontscheibe und Sitze - Montagearbeiten, die hohe Sorgfalt, gutes Augenmaß und eine ruhige Hand verlangen. Und damit alles optimal sitzt, werden an einem Nacharbeitsplatz alle Details noch einmal penibel überprüft und wo nötig korrigiert. Nächste Etappe eine Etage höher ist die technische Abteilung, wo Fahrwerk und Antriebsstrang entstehen.

Auch das ist Präzisionsarbeit. Denn jede Schraube hat ihr spezielles Drehmoment - deshalb wird auch jede noch einmal geprüft. Und dann werden Karosserie, Motor und Fahrwerk vereinigt - Hochzeit heißt das bei den Autobauern. Stoßfänger, Räder und Schweller werden montiert, die fertigen Türen angebaut und schließlich alle Betriebsmittel eingefüllt. Nun kann der fertige Wagen zum ersten Mal gestartet werden. Das Finish schließt die aufwändige Fertigung ab. Noch einmal wird jedes Detail geprüft, erhält das Auto seinen letzten Schliff, muss das Verdeck zwei Mal acht Minuten Tropenregen bestehen, ohne dass ein Tropfen ins Fahrzeug gelangt, werden Fenster, Schlösser, Akustik, Bremsen und Fahrwerkeinstellung ein letztes Mal kontrolliert und justiert - und dann startet das exklusive in Handarbeit gefertigte Auto nach 31 Montagestationen mit jeweils rund 50 Minuten Stationszeit zur Jungfernfahrt. Das sind 30 Kilometer im Stadtverkehr, auf Landstraßen und Autobahnen - die erste Etappe eines auf langen Einsatz angelegten Autolebens.

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