Zeitung Heute : Citroën: C5 - die neue Mittelklasse

Ingo von Dahlern

Deutschlands Citroën-Händler sind in Premierenstimmung. Denn an diesem Wochenende geht die neue Mittelklasse mit dem Doppelwinkel an den Start. C5 heißt der Neue, mit dem auch gleich eine neue Ära der Typenbezeichnungen beginnt. Denn statt auf einen Namen mit einem "X" setzt man nun auf eine Kombination des großen "C" mit einer Ziffer - das tat man übrigens schon in den Zwanzigern.

Mit dem C5 betritt der Nachfolger des Xantia die Bühne, wo er für zwei Jahre eine Doppelrolle übernimmt. Denn mit einer Länge von 4,62 Meter ist der C5, der auf der Plattform 3 von PSA für die Mittel- und Oberklasse aufbaut, größer als der nur 4,53 Meter lange Xantia. Mit seinem langen Radstand von 2,75 Meter und dem sehr viel größeren Innenraum hat er zugleich schon Oberklassedimensionen.

Damit kann er problemlos auch die Lücke füllen, die durch die bereits Ende 2000 eingestellte Produktion des großen Citroën XM entstanden ist, dessen Nachfolger C6 allerdings erst 2003 auf den Plan treten wird. Und damit der C5 seine Doppelrolle überzeugend spielen kann, wird Citroën den Xantia in seiner Basisversion mit Vierzylinder vorerst weiterbauen.

Der neue C5 wirkt bereits auf den ersten Blick respektabel und kraftvoll. Unterstrichen wird dieser Eindruck durch das breite und hohe Heck, das wirkt wie ein kurzes Stufenheck. Umso überraschter ist man, dass sich beim Griff zur Kofferraumklappe eine große weit nach oben öffnende Heckklappe präsentiert, die einen immerhin 456 Liter fassenden Laderaum freigibt, der sich durch Umklappen der asymmetrisch geteilten Rückbank problemlos auf bis zu 1310 Liter erweitern lässt. So gibt es ausreichend Platz und angesichts einer Nutzlast von 425 bis 445 Kilo auch ausreichend Tragfähigkeit für großes Gepäck.

Im neuen C5 kommen anfangs zwei Motoren zum Einsatz. Den Part des Benziners übernimmt der gründlich überarbeitete Dreiliter-V6, der mit einer Leistung von 152 kW (207 PS) der bisher stärkste Serienmotor bei Citroën ist. Er erlaubt den Spurt auf Tempo 100 binnen 8,2 Sekunden und maximal 240 km/h, verbraucht mit durchschnittlich 9,6 l/100 km einen Liter weniger als sein Vorgänger und erfüllt bereits die Abgasnorm Euro-4.

Als Alternative gibt es den direkt einspritzenden Common-Rail-Turbodiesel 2,2 HDi mit 98 kW (133 PS), der mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,4 l/100 km zugleich sehr sparsam ist und sich durch extrem niedrige Partikelemissionen auszeichnet. Denn er ist mit dem von Peugeot im vergangenen Jahr im 607 HDi erstmals eingesetzten Partikelfilter (FAP) ausgestattet, das die Partikelemissionen auf Null reduziert. Beide Triebwerke sind wahlweise mit Fünfgang-Schaltgetriebe oder Viergang-Automatik mit Tiptronic-Funktion erhältlich.

Mit dem neuen Diesel waren wir soeben zu ersten Probekilometern in und um Berlin unterwegs. Zugegeben, wir sind schon sehr lange ein Diesel-Fan und ziehen die Selbstzünder seit dem Auftreten der modernen Direkteinspritzer, bei denen Audi Pionierarbeit geleistet hat, den Benzinern vor. Neben dem geringen Verbrauch der Diesel und deren inzwischen hoher Laufkultur gefällt uns dabei die enorme Kraftentfaltung dieser Motoren bereits bei niedrigen Drehzahlen. Dank ihres hohen Drehmoments lassen sie sich deshalb geradezu sportlich bewegen.

Das bestätigte auch der neue 2,2-Liter-Direkteinspritzer im C5, dessen in den Daten angegebene 10,9 Sekunden für den Spurt auf Tempo 100 ebenso überzeugten wie die maximal 205 km/h. Optisch gut zu diesem hohen Leistungsangebot passten übrigens die 16-Zoll-Räder, mit denen die von uns gefahrene Ausstattungsversion Exclusive bestückt war.

Nicht weniger beeindruckend als dieses Triebwerk war beim ersten Kennenlernen allerdings auch das Fahrwerk des C5. Was der neue C5 optisch nur in Ansätzen erfüllt, nämlich als Avantgarde des Automobilbaus aufzutreten, wie Citroën das in früheren Jahrzehnten tat, das erfüllt er technisch ganz überzeugend. Denn mit seinem Hydractive III genannten hydropneumatischen Fahrwerk hat Citroën eine für die Marke typische technische Spezialität gewissermaßen neu erfunden. Es bietet mehr als seine Vorgänger und ist gleichzeitig sehr viel einfacher aufgebaut, ist technisch eines der anspruchsvollsten, in der Wartung aber das anspruchsloseste Fahrwerk das bis zu fünf Jahre oder für eine Fahrtstrecke von 200 000 Kilometer völlig wartungsfrei ist. Es kann gute und schlechte Fahrbahnen unterscheiden, erhöht bei schlechten Straßen automatisch die Bodenfreiheit, während es auf der Autobahn den Wagen absenkt. Und es kann in Sekundenbruchteilen die Federungs- und Dämpfungsabstimmung anpassen, wenn eine kritische Fahrsituation das erfordert und gleich danach wieder auf seidenweichen Komfort umschalten. Zudem berücksichtigt die Steuerung den Fahrstil des jeweiligen Fahrzeuglenkers. Kurzum, dieses Fahrwerk bietet ein Optimum an Komfort und Sicherheit.

Das gilt gleichermaßen für die Ausstattung des C5, dessen Interieur durch hochwertige Werkstoffe und Oberflächen und eine sehr gute Verarbeitung überzeugt. Und außerdem durch viele technische Highlights vom Regensensor über automatisch einschaltende Scheinwerfer und ein Reifendruck-Warnsystem bis zur Sprachsteuerung für Radio, Telefon und Navigationssystem, dem ABS, dem Bremsassistenten und der Fahrdynamikregelung ESP sowie sechs Airbags und Isofix-Kindersitzbefestigungen im Fahrzeugfond.

Die Preise für den Citroën C5 beginnen bei 38 334 DM für das künftige Basismodell 1.8 16V mit 85 kW (116 PS). Das Spitzenmodell 3,0 V6 kostet als Exclusive 56 426 DM und der große Diesel 2.2 HDi als SX 51 047 DM und als Exclusive 54 079 DM. Das Einstiegsmodell in die Diesel-Palette wird beim C5 künftig der 2.0 HDi mit 80 kW (109 PS) sein, der mit X-Ausstattung 41 953 DM kostet.

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