Zeitung Heute : Der fliegende Wal

Gewinne machen sie hier noch nicht lange. Und mit dem neuen Airbus will Europa sogar einmal besser sein als die USA

Flora Wisdorff

Flughafen Le Bourget bei Paris, Sommer 2003, größte Luftfahrtmesse der Welt, ein Airbus macht Akrobatik. Ein großer, schwerfälliger A340, der normalerweise 300 Menschen transportiert, fliegt Schleifen am strahlend blauen Himmel, tut so, als ob er abstürzt, fällt, um sich dann doch wieder zu fangen. Auf der Tribüne der Airbus-Leute, direkt an der Startbahn, wird geklatscht, ihr Messebungalow dahinter ist voller Menschen. Der Boeing-Bungalow, nur ein paar Meter weiter, ist kleiner, die wichtigsten Manager des Unternehmens sind nicht da. Er ist leer.

Manche dachten damals, die Amerikaner seien aus politischen Gründen nicht gekommen, wegen der europäischen Kritik am Irak-Krieg. Aber vielleicht lag es auch daran, dass Boeing nicht so viel Gutes zu vermelden hatte in jenem Jahr. Denn 2003 hat Airbus den Konkurrenten Boeing zum ersten Mal überholt, lieferte zum ersten Mal mehr Flugzeuge aus als die US-Firma. In Le Bourget, im Sommer, war das schon absehbar.

Wenn Airbus heute in Toulouse das größte Flugzeug der Welt vorstellt, den A380, dann dürfte bei Boeing die Stimmung wieder am Boden sein. Denn das neue, doppelstöckige Flugzeug könnte den Amerikanern noch mehr Marktanteile wegnehmen. Es ist zwar nicht besonders elegant, aber mehr als 800 Menschen können in einem A380 fliegen. Die Fluggesellschaften der Welt haben schon 149 Exemplare bestellt. Bisher ist Boeing bei den Großraumflugzeugen mit der 747 – dem Jumbojet – die Nummer eins.

Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair, der spanische Premier José Luis Zapatero und 5000 weitere Gäste werden bei der Vorstellung des Riesenfliegers in der gigantischen Halle aus Edelstahl dabei sein. Denn ihre Regierungen und das Unternehmen Airbus sind eng miteinander verbunden. Ohne milliardenschwere staatliche Unterstützung hätte es Airbus nie gegeben. Kredite in Höhe von 3,2 Milliarden Euro haben die vier Länder allein für den A380 gewährt. Und: Bei Airbus hat Europa am Ende einwandfrei funktioniert.

Als im September 1972 der allererste Airbus eingeweiht wurde, sah das noch ganz anders aus. Franz Josef Strauß und der damalige Premierminister Frankreichs, Pierre Messmer, sprachen damals die feierlichen Worte, ebenfalls in Toulouse. Strauß war dort, weil er den Vorsitz des Aufsichtsrats des 1970 gegründeten Airbus-Konsortiums inne hatte. Jenseits der offiziellen Tribünen war man jedoch von der heutigen Euphorie weit entfernt. Als „dickleibigen Provinzjet“ bezeichnete der „Spiegel“ das Flugzeug verächtlich, Europas Luftfahrtindustrie befinde sich zwischen „Subvention und Defizit“, schrieb das Magazin. Man zweifelte, ob sich die hohen Summen, die die Staaten sich das Flugzeugprojekt kosten ließen, jemals auszahlen würden, angesichts der amerikanischen, übermächtigen Konkurrenz.

Vor allem die Franzosen förderten unablässig Hochtechnologiebranchen, zum Beispiel eben den Flugzeugbau, um Arbeitsplätze zu schaffen und um Amerika den Rang abzulaufen. Der französische Premier Georges Pompidou trieb gleich mehrere solcher Projekte voran, wie den Schnellzug TGV oder auch den Raketenträger Ariane. Die Deutschen schlossen sich an. „Wir Europäer müssen entscheidenden Wert darauf legen, dass unsere europäische Flagge nicht völlig vom Himmel verschwindet und wir nicht auf den Bau von Militärflugzeugen oder Sportflugzeugen beschränkt werden“, sagte Strauß 1977.

Mehr als 90 Prozent ihrer Passagiermaschinen kauften die Fluggesellschaften Ende der 60er Jahre noch in den USA, und dort vor allem in Seattle bei Boeing. Der Flugzeugbau war nach dem Krieg in Westeuropa nicht mehr richtig auf die Beine gekommen. Es gab zwar mehr als ein Dutzend Flugzeughersteller, schließlich wollte jedes Land am liebsten sein eigenes prestigeträchtiges Projekt haben. Erfolgreich war keines von ihnen.

Zusammen wollte man besser werden. Europäische Kooperation sollte auch hier der Ausweg sein. Wie bei der politischen Integration ergriffen auch beim Airbus Deutschland und Frankreich die Initiative. In den 60ern, als die Idee entstand, waren die Engländer erst noch mit dabei, sprangen dann aber wieder ab – um dann Jahre später, nachdem sie auch der EU nach anfänglichem Zögern doch noch beigetreten waren, auch beim Airbus mit dabei zu sein.

Am 26.Mai 1969 war es so weit. Die aus den deutschen Firmen Hamburger Flugzeugbau und Messerschmitt Bölkow Blohm gebildete Deutsche Airbus und die französische Sud-Aviation unterschrieben ein Abkommen, 1970 wurde Airbus Industrie rechtlich konstruiert. Ein Jahr später wurde die spanische Casa Mitglied, und 1979 kamen die Briten mit British Aerospace noch dazu.

Inzwischen ist aus Airbus ein Riesenunternehmen geworden. Im südfranzösischen Toulouse, wo der Hauptsitz des Unternehmens ist und die Flugzeuge zusammengebaut werden, ist der Konzern nicht zu übersehen. 10000 Menschen arbeiten hier für den Flugzeugbauer, europaweit sind es 47000, davon 18000 in Deutschland. Airbus hat 2003 1,35 Milliarden Euro Gewinn gemacht, seit Ende der 90er Jahre verdient der Konzern Geld.

Der Vorort Blagnac ist völlig von Airbus eingenommen. Um die Start- und Landebahn herum gibt es nur Firmengelände. Gebäude, die nicht zu Airbus gehören, sind die Ausnahme in Blagnac, das Hotel Ibis steht wie ein Fremdkörper zwischen den abgeschirmten Firmenbauten. Hinter den Zäunen, die den ganzen Ort durchziehen, stehen immer wieder flache Gebäude mit dem blauen Airbus-Logo, das Ganze gleicht einem großen Gewerbepark. Nur einen alten Bauernhof und einen kleinen Wald musste Airbus stehen lassen, nicht weit von der neuen Produktionshalle des A380. Hier kommen jetzt die Neugierigen hin, weil man besonders gut durch den Zaun auf die Riesenhalle blicken kann.

Die A380-Halle steht wie auch die anderen Produktionshallen direkt neben der Start- und Landebahn. Immer wieder heben dort die Beluga-Transportflugzeuge ab, die zum Beispiel Rumpfteile aus Hamburg bringen. Vor den Hallen stehen Flotten von nagelneuen Airbussen verschiedener Größen. Manche haben noch ihre grüne Schutzfarbe, andere sind schon mit den Lackierungen der Fluggesellschaften versehen – Swiss neben South African Airways.

Drinnen, in den Hallen, ist es leise, wer die Augen schließt, dem verrät nur ein regelmäßiges Klicken und leises Zischen, dass hier Arbeit verrichtet wird. Roboter schweißen die Flügel an die riesigen Flugzeugrümpfe.

Menschen sind auch da, es sieht nicht so aus, als ob die Arbeit für sie besonders anstrengend wäre. Aber das Klima hat sich verändert, erzählt André Peytavit. Er ist 56 Jahre alt und baut seit 1971 für Airbus Stromkabel in Flugzeuge ein. Jetzt arbeitet er am A380. Nur erfahrene Arbeiter durften zum Riesenflugzeug wechseln, vorher mussten sie noch eine Fortbildung machen. „Die Arbeitsmethoden sind viel moderner, es ist schwieriger und stressiger“, sagt Peytavit. Vor allem jetzt, kurz vor der Präsentation. Peytavits Arbeitsschichten sind länger geworden.

Dass Airbus ein europäisches Unternehmen ist, sieht man überall. Zum Beispiel auf den Gängen der Zentrale, wo Poster über Mitarbeiterbeteiligung in vier Sprachen hängen. Viele der Manager, denen man hier begegnet, sind Kosmopoliten, Spanier sprechen fließend Französisch, Franzosen Deutsch.

Auch bei den Gewerkschaften ist das so. Roger Mas, 54 Jahre alt und seit 1972 im Entwicklungsbüro mit dabei, arbeitet in der grenzüberschreitenden Gewerkschaftsgruppe daran, die Arbeitsbedingungen für die Menschen in den einzelnen Ländern einander anzupassen. „Wir treffen uns ein paar Mal im Jahr mit den Kollegen aus Deutschland, Spanien und England und erzählen uns, was wir so für Probleme haben“, sagt Mas. Untereinander hätten sie aber keine, auch nicht mit dem deutschen Chef.

Dann schon eher mit den Amerikanern, genauso wie ihre Chefs. Kürzlich haben sie eine Initiative zur Beendigung der öffentlichen Streiterei zwischen Airbus und Boeing wegen der Subventionen gestartet. „Wir wollten unseren Kollegen von den amerikanischen Gewerkschaften davon überzeugen, zusammen mit uns einen Brief an beide Arbeitgeber schreiben und sie auffordern, vernünftig miteinander zu reden“, sagt Mas. Boeing hatte sich mehrfach darüber beschwert, dass Airbus unzulässig mit Subventionen unterstützt wird. „Aber die US-Arbeiter wollten nicht mitziehen, die sind so etwas von protektionistisch, viel mehr als wir Europäer.“

Inzwischen hat sich der Streit ohnehin etwas beruhigt, die beiden Unternehmen wollen sich einigen. Schließlich gibt es diese Vorwürfe aus den USA immer wieder, vor allem, seit die Europäer den A380 entwickeln und drohen, Boeing abzuhängen. Fakt ist ohnehin, dass beide staatlich unterstützt werden. Da scheint es harmlos, dass der Subventionsstreit mit Boeing momentan das größte Problem von Airbus ist.

Lange Zeit war das ganz anders, da war das Unternehmen noch viel mehr mit sich selbst beschäftigt. Denn auch bei Airbus gab es Probleme mit der europäischen Integration. Man zankte sich um Standorte, stritt um Chefposten, konnte sich nicht auf eine vernünftige Unternehmensorganisation einigen. Bis Airbus endlich als Aktiengesellschaft etabliert wurde, vergingen 20 Jahre.

Davor war Airbus ein ineffizientes Konsortium, die industrielle Verantwortung blieb bei den nationalen Unternehmen. So verkauften die Deutsche Aerospace AG, die durch Daimler-Benz, Dornier, MTU, Messerschmitt und zwei Teilbereiche der AEG entstanden war, oder die französische Aérospatiale ihre Zulieferteile zu überhöhten Preisen an Airbus. Das Unternehmen machte Verluste, die Amerikaner rieben sich die Hände.

In den 90er Jahren stieg dann der Druck auf die Europäer, endlich ihre nationale Kleinstaaterei zu beenden und Airbus von einer lockeren Flugzeugkooperative in ein schlagkräftige, effiziente Aktiengesellschaft umzuwandeln. Denn Boeing wurde immer mächtiger. Der US-Konzern hatte seinen amerikanischen Mitbewerber McDonnell Douglas geschluckt und war nun noch größer. In dieser Situation fiel auch die endgültige Entscheidung für den A380. Das Projekt A3XX, wie das Riesenflugzeug zunächst hieß, sollte den Europäern endlich den lang ersehnten Vorsprung bringen.

„Die Fluggesellschaften haben uns gesagt, dass sie so ein Großraumflugzeug in Zukunft brauchen“, sagt Richard Carcaillet, Marketingdirektor für den A380. Er umrundete fünfmal den Globus, um deren Wünsche für das neue Flugzeug einzusammeln.

Warum Boeing nicht das Gleiche gemacht habe? „Da gab es immer ein Hin und Her. Immer wieder veröffentlichten sie Studien, in denen stand, dass es keinen Markt für ein solches Flugzeug gibt. Dann wieder gab es Gerüchte um eine verlängerte Boeing 747.“ Ob die Amerikaner verwirrt waren oder ob das Hin und Her – gerade hat Boeing wieder angekündigt, eine größere 747-Version mit 555 Plätzen zu bauen – die Europäer verwirren sollte, weiß man in Toulouse bis heute nicht. Jedenfalls ist man froh über den Alleingang. „Das hat uns einen gewichtigen Vorteil gesichert gegenüber den Amerikanern.“ Carcaillet klingt schadenfroh, wenn er das erzählt.

Schröder und Chirac würden ihm bestimmt zustimmen. Sie sind so zufrieden mit dem Resultat der Industriepolitik ihrer Vorgänger, dass sie daran anknüpfen wollen. Jacques Chirac kündigte jedenfalls in seiner Neujahrsansprache bereits an, in diesem Jahr eine Agentur zu schaffen, die „die Airbus- und Ariane-Programme von morgen finanziert“.

Aber noch ist der A380 kein einziges Mal geflogen. Die riesigen Flügel, das weiß man schon aus Berechnungen, produzieren im Schweif des Flugzeugs heftige Turbulenzen. Die Experten erwarten Winde, zum Beispiel im Landeanflug, „die im ungünstigsten Fall kurzzeitig Spitzengeschwindigkeiten bis Orkanstärke“ erreichen. Das ist interessant für Leute, denen Häuser in den Einflugschneisen gehören. Und für die Piloten nachfolgender Flugzeuge. Die der eigenen und die der Konkurrenz.

Tagesspiegel - Debatten


Hintergründe und Expertisen zu aktuellen Diskussionen: Tagesspiegel Causa, das Debattenmagazin des Tagesspiegels.

Hier geht es zu Tagesspiegel Causa!

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben