Zeitung Heute : Der Lastzugvogel

Paris! Er küsst seine Finger, als wüsste er, wovon er spricht. Ein ungarischer Fernfahrer erobert Europa – andere aus dem Osten auch

Stefanie Flamm

Grenze I

Der Parkplatz vor der deutsch-tschechischen Grenze bei Zinnwald ist leer wie eine Fußgängerzone am Sonntag. Vier Laster stehen da, wo früher 400 standen. Die Zollhallen sind verriegelt, das Veterinäramt geschlossen. Auf dem Asphalt verdunstet der Regen. Der ungarische Fernfahrer Sandor Kun beobachtet eine französische Schulklasse, die vor der Gaststätte mit einer Coladose Fußball spielt. Touristen, sagt Kun, habe er hier noch nie gesehen. Auch der niederländische Container-Truck, der neben seinem blau-gelben steht, sei neu. Vor dem 1. Mai habe sich kein westlicher Fernfahrer hinter die Schengen-Ostgrenze getraut. Westliche Speditionen beschäftigten für diese Strecken Subunternehmer aus Ungarn, Tschechien, der Slowakei und dem Baltikum. Denn Fahrer wie Sandor Kun waren billig und an den elenden Stau gewöhnt, der an schlimmen Tagen durchs Erzgebirge fast bis Dresden stand, an Wartezeiten von 30 Stunden und mehr. Sie kannten sich aus mit den Zollpapieren, den Einfuhrbestimmungen, Verboten und Gebühren.

Diese Männer seien die Avantgarde der Ost-Erweiterung, sagt der Historiker Karl Schlögel. Lkw-Fahrer aus dem neuen Europa hätten den gemeinsamen Wirtschaftsraum erschlossen, lange bevor im Mai die Zollschranken fielen. Auf den Wegen, die sie geebnet hätten, vollziehe sich nun die Vereinigung. Kun lacht. So hat er das noch nie gesehen. Er hat auch keine dieser Politikerreden gehört, in denen es heißt, Europa schaffe Frieden und garantiere Arbeitsplätze.

Sandor Kun kümmert es nicht, dass tschechische Facharbeiter nun ohne bürokratische Schwierigkeiten in Wolfsburg Arbeit annehmen und polnische Unternehmer problemlos in Berlin eine Firma gründen können. Auch nicht, dass das Wettbewerbsrecht der EU deutschen Spediteuren erlaubt, in Prag und Budapest eine Dependance zu eröffnen, dass auch Holländer nun auf den ungarischen Markt drängen, weil über Budapest der ganze Südosteuropa-Handel abgewickelt wird.

Viereinhalb Monate liegt die Osterweiterung zurück. Hat sich Europa verändert? Es ist viel in Bewegung geraten, aber keiner weiß genau, wohin es führen wird. Europa ist vor allem eine Idee, doch während im Westen die Ängste vorherrschen, trifft man im Beitrittsgebiet vor allem Leute, die viel vorhaben.

Sandor Kun ist seit 18 Jahren ständig unterwegs. Seine Haare sind grau, die Beine krumm vom vielen Sitzen. Sein Kopf sitzt wie festgeschraubt auf dem gewaltigen Hals. Auf der Bank hinter seinem runden Rücken lagert ein Karton Hohes C. Den will er in Budapest verschenken. Er muss ein Leben außerhalb des Fahrerhäuschens haben, aber davon spricht er nicht. Und hier drin gibt es nichts, was davon erzählen würde. Selbst das Handy, das neben dem Lenkrad klemmt, gehört der Firma. Außer der Zentrale kennt niemand die Nummer. Seine Uhr ist ein Fahrtenschreiber, der ihn zwingt, alle acht Stunden eine Pause zu machen, sein Europa ist ein Routenplaner, der in Budapest programmiert wird. Er würde gern einmal Paris sehen, nicht nur den Eiffelturm von ferne. Moulin Rouge, das Lido – Kun küsst seine Fingerspitzen, als wisse er, wovon er spricht. Von den meisten Städten Europas kennt er die Autohöfe, die Umgehungsautobahnen, die Vororte. Er hat nur eine vage Vorstellung von der Welt, die er mit dem Lkw passiert.

Dennoch wird er der Letzte sein, der sich wundert, wenn Siemens seine Drohung wahr macht, und einen Teil der Produktion nach Ungarn verlagert. Peugeot und Volkswagen haben schon seit Jahren in der Slowakei ihre Werke, und Sandor Kun und seine Kollegen leben davon, dass sie die billig produzierten Güter über Landstraßen und Autobahnen zurück zum Verbraucher bringen.

Seit dem 1.Mai ist das neue Europa Höchstförderungsgebiet, wer dort investiert, bekommt zu den niedrigen Löhnen noch fast doppelt so viele Subventionen wie anderswo – und er verliert nicht einmal viel Zeit. 30 Stunden braucht Kun jetzt nur noch für die Strecke zwischen Budapest und Berlin, früher war er oft eine ganze Woche unterwegs. Auf dem Hinweg hat er seine Ladung Philips-Kühlschränke sogar schon nach 24 Stunden in Berlin-Dreilinden entladen. Morgen Mittag wird er Türrahmen aus Sachsen-Anhalt in Budapest übergeben.

Er reicht den Lieferschein durchs Fenster zu den Zollbeamten. Sie schütteln die Köpfe. „Nur noch Pass“, sagt der Deutsche. Sein tschechischer Kollege lacht. Kun grinst wie ein Kind, das einen blöden Scherz gemacht hat. Dann rollt er weiter, durchs ehemalige Sudetenland über Prag zur slowakischen Grenze. Dort wird er am Abend ein Schnitzel essen und ein Bier trinken. Er wird sich hinlegen, höchstens bis fünf Uhr. Wenn er mittags in Budapest sein will, muss er vor dem Berufsverkehr durch Bratislava.

Die Glasfassaden entlang der E 55, hinter denen junge Frauen bis Teplice mit ihrer Liebe handeln, blitzen. Kun nennt die Frauen „Sexladys“. Sie winken nicht mehr für ihn, seitdem die neuen Kollegen aus dem alten Europa die Preise kaputt gemacht haben. Bis zu 200 Euro verlangten die Damen mittlerweile für eine Nummer. So viel verdient Sandor Kun in einem Monat. Europa sei teuer, sagt er traurig.

* * *

Budapest

Karoly Cziszar, der Direktor der Spedition Waberer’s Hungarocamion und Kuns Chef, bestellt Kaffee in den Konferenzraum, der im neuen Corporate Design der Firma eingerichtet ist. Die Wände zitronengelb, an der Decke Halogenlampen. Man merkt hier drinnen nicht, dass die ehemalige Staatsspedition Ungarns noch immer im Plattenbau sitzt, dass der Parkplatz am Rande von Budapest, auf dem Sandor Kun seinen Lkw übergeben wird, mit Furchen durchzogen ist, dass die Frauen, die ihm den Lieferschein abstempeln, Kittelschürzen tragen.

Seitdem am 1. Mai direkt neben der Zentrale von Waberer’s Hungarocamion zwei neue Speditionen aufgemacht haben, eine deutsche und eine niederländische, herrscht auf den Gängen der Firma Nervosität. Die Deutschen drücken die Preise, sagt einer, ein anderer Mitarbeiter spricht von westlicher Billigkonkurrenz. Er fürchte, dass das liberale Wettbewerbsrecht der EU Hungarocamion, bisher konkurrenzloser Marktführer im Südosteuropa-Geschäft, viele Aufträge kosten könnte. Direktor Cziszar reagiert ungehalten auf solche Spekulationen. Direktor Cziszar hat eine Vision.

Als Anfang des Jahres ein großer amerikanischer Investmentfond in das Unternehmen eingestiegen ist, haben sie dem „Hungarocamion“ das „Waberer’s“ angefügt. Das soll internationaler klingen. „Wir sind ein Global Player“, sagt Czisar. 3600 Angestellte, 1600 Lkw – keiner älter als drei Jahre, Niederlassungen in ganz Europa. Die Spedition bringt Autos aus Bratislava nach Wolfsburg, Schuhe aus Prag nach Berlin, Parfüm aus Paris nach Moskau und Kleidung aus Bukarest in die H&M-Filialen des Kontinents.

Als Anfang der 90er Jahre die Volkswirtschaften des Ostens zusammenbrachen, war Transport der einzige Wirtschaftszweig, der boomte. Firmen wie Hungarocamion haben alles ins Land geschafft, was die eigene Industrie nicht mehr herstellte, Autoreifen aus Frankreich, Joghurt aus Bayern, in schlimmen Zeiten Kartoffeln und Mehl. Mitte der 90er kamen Luxusgüter hinzu: Autos, Weine, verchromte Badezimmerarmaturen.

Als vor ein paar Jahren westliche Konzerne begannen, im Osten zu investieren, hat sich die Fahrtrichtung umgekehrt. Die Luxusgüter nehmen seither den Weg von Ost nach West. Mit den Rückladungen, die meist erst organisiert werden, wenn die Fahrer schon unterwegs sind, gibt es immer häufiger Probleme. Sandor Kun zum Beispiel musste drei Tage in Berlin-Dreilinden warten, bis die Importabteilung endlich die Türrahmen aus Sachsen-Anhalt organisiert hatte. Der Wagen war nur halb voll. Lohnt sich das? Und was heiß es für den Binnenmarkt, wenn der Westen immer mehr aus dem Osten importiert, aber fast nichts mehr dorthin exportiert?

Der Direktor lächelt. „Der Westen hat uns groß gemacht“, sagt er. Aber der Westen sei nicht die Welt. Noch ein paar Jahre können deutsche Konzerne damit drohen, die Produktion nach Ungarn zu verlagern. Doch irgendwann würde auch im Beitrittsgebiet keiner mehr für 300 Euro im Monat arbeiten. Spätestens dann würden all die Autos, Hifi-Geräte und Kühlschränke, die im Moment noch in Budapest, Bratislava und Prag vom Band gehen, in Ländern produziert, die jetzt noch nicht zur Europäischen Union gehören – in Rumänien, Bulgarien und der Ukraine. „Wir sind vorbereitet“, sagt Cziszar. Am 1. Mai hat Waberer’s in Bukarest und Odessa neue Filialen eröffnet. Die Niederlassung in München wurde geschlossen.

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Grenze II

Viele kennen die niederbayerische Grenzstadt Furth im Wald aus dem Fernsehen. Hier wurde eine Werbung der Bundesregierung für die Ost-Erweiterung gedreht. Da sah man einen großen Bayern, der mit einem schmächtigen tschechischen Polizisten eine Maß auf die innere Sicherheit hob. In Wirklichkeit überragt der tschechische Grenzoffizier, der namentlich nicht genannt werden darf, seinen deutschen Kollegen Franz Former um einen Kopf. Sie besprechen in der Further Stadtwache die Lage. Es sieht gut aus. 2000 Fälle grenzüberschreitender Kriminalität wurden letztes Jahr aufgeklärt, dieses Jahr könnte die Verbrechensrate wieder auf den Stand von 1989 sinken. Und sonst? Former schaut auf seine Fingernägel. An den Wänden hängen Wimpel, Urkunden, Schulterstücke, die er von Fortbildungskursen aus Osteuropa mitgebracht hat. Draußen knallen dicke Tropfen auf das Pflaster des Stadtplatzes. Gegenüber verkauft die Fleischerei Fellner Leberkässemmeln und Zwiebelfleisch in Aspik.

Der Grenzstau vom 30. April reichte fast bis zum Stadtplatz. Gestank und Lärm müssen enorm gewesen sein. „Die Grenzöffnung stellt eine große Erleichterung für uns dar“, sagt Former. Aber es klingt, als müsse er das sagen. Auch sein tschechischer Kollege wirkt nicht froh. Gut, die 2000 Lkw, die die Stadt am Tag passieren, bemerkt man nicht mehr so, und Tschechen und Deutsche teilen sich bei der Passabfertigung ein Häuschen. „Doch wissen Sie“, Former überlegt, wie er es ausdrücken soll, ohne den Tschechen zu beleidigen, „die Ost-Erweiterung ist einfach nicht mit dem EU-Beitritt Österreichs vor neun Jahren zu vergleichen.“ Vier Kilometer hinter der Stadt liegt das schlechte Gewissen von Furth im Wald.

Eine Sekretärin reicht einen Plan durch die Tür, auf dem die Bordelle auf der anderen Seite der Grenze eingezeichnet sind. Sieben sind es rund um den Parkplatz hinter der ehemaligen Zollabfertigung, 30 in den nächsten Ortschaften. Hinzu kommen zehn Casinos und Spielhöllen, 15 Tankstellen und Supermärkte, die zum Verdruss des Further Einzelhandels 24 Stunden am Tag geöffnet haben. Vom Stadtrand aus sieht man die Leuchtreklamen blinken. Bei Nacht wirkt es, als habe sich das bayrische Idyll hinter dem Schafsberg einen Vergnügungsdistrikt zugelegt. Und die Preise der Dienstleister sind sensationell. Ein Damenhaarschnitt kostet im tschechischen Domazlice zwei Euro 50 Euro, CDs gibt es schon für zwei Euro 30, ein Liter Super-Benzin kostet 70 Cent. Nur Fleisch ist teurer geworden, seitdem die tschechische Landwirtschaft von EU-Regeln profitiert, und Sex.

„Eine Schande“, findet Hauptkommissar Former. Blutjunge Mädchen arbeiteten dort, fast Kinder noch, und das an der Grenze zum katholischen Bayern. „Ich mein’, das ist doch nicht Berlin.“ Former würde da gern etwas unternehmen. „Aber uns sind die Hände gebunden.“ Prostitution ist in Tschechien legal, so lange die Frauen Papiere haben, könne man nichts machen. „Wir sind ein sehr liberales Land“, sagt der tschechische Kommissar. So liberal, dass es in Prag in den letzten Jahren immer wieder Vorbehalte gegen die Zusammenarbeit der beiden Polizisten gab. Doch im Münchener Innenministerium gelten sie seit dem ersten Fall, den sie gemeinsam gelöst haben, als Pioniere. 1990 war das, kurz vor der deutschen Wiedervereinigung. Die tschechischen Beamten, die die Westgrenze des Warschauer Paktes 40 Jahre lang bewacht hatten, wussten nicht mehr, wie sie sich verhalten sollten, der bayerische Grenzschutz war genauso ratlos, als der tschechische Offizier zum ersten Mal bei Former anrief. Vier Jugoslawen hatten in Pilsen ein Casino ausgeraubt und einen Croupier angeschossen, die Spur führte nach Deutschland, und dort endete seine Zuständigkeit. Er bat Former um Hilfe, am nächsten Tag konnten die Gangster in Bochum gefasst werden. Das war Vorbild für das 2002 beschlossene „Rechtshilfeübereinkunftsgesetz“ zwischen Deutschland und der Tschechischen Republik. Former lächelt. „Vom polizeilichen Standpunkt aus würde ich sagen, wir haben die Lage im Griff.“ Als Bürger ist er sich nicht sicher.

Die Ost-Erweiterung, die in Bayern jahrelang nur als Bedrohung für die innere Sicherheit wahrgenommen wurde, hat in Furth im Wald einiges ins Rutschen gebracht. Die örtliche Spedition musste 140 Leute entlassen, 100 Grenzbeamte wurden nach Regensburg in den Innendienst versetzt. Die Hotels bieten keine Vollpension mehr an, weil „die Leut’ eh bei die Tschechen essen“. Vier Tankstellen haben in den letzten Jahren schon geschlossen, eine weitere steht vor dem Bankrott. Außer dem Bürgermeister und der Polizei tankt dort angeblich keiner mehr.

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Berlin

Am Anfang hat Deutschland sie fertig gemacht. Für alles gab es eine Vorschrift, deren Sinn ihr niemand erklären konnte. Sie durfte sonntags nicht den Rasen mähen. Es war verboten, Autos gegen die Fahrtrichtung zu parken. Und wer mitten in der Nacht durch geschlossene Ortschaften raste, bekam ein ordentliches Bußgeld. „Weil da Kinder spielen könnten.“ Katarzyna Szlagier schüttelt ihre ondulierten Locken. In Polen, sagt sie, wäre so etwas undenkbar. Dort würden die Leute alles mehr mit dem „gesunden Menschenverstand“ regeln. Unternehmer, die eine Firma gründen wollen, machten nicht zuerst eine Marktanalyse. Sie hätten eine Idee und probierten, wie weit sie damit kämen. Jeder Fünfte in Polen ist arbeitslos, die Löhne sind nicht einmal halb so hoch wie im Westen. „Wir stehen ganz anders unter Druck.“ Katarzyna Szlagier, die im Schneidersitz auf ihrem Sofa in Hennigsdorf bei Berlin hockt, liebt diesen Druck. Sie spricht von Energie, Dynamik, Drive und Flexibilität. Sie sagt, die Deutschen könnten viel von den Polen lernen.

Katarzyna Szlagier ist 34 Jahre alt und gehört zu jener Generation polnischer Betriebswirte, die nach der Wende in wenigen Jahren Karrieren gemacht haben, für die man in gesetzteren Gesellschaften ein Erwerbsleben braucht. Sie hat Wirtschaft in Posen und Berlin studiert, saß mit 31 im Vorstand eines Stettiner Informationstechnologie-Unternehmens. Seit zwei Jahren regelt sie für eine deutsche Bioenergiefirma das Polengeschäft. In der Freizeit berät sie polnische Firmen, die sich in Berlin niedergelassen haben. Sie kümmert sich um die Registrierung, führt die Bücher, organisiert einen Steuerberater. Auf ihrem Wohnzimmertisch stapeln sich Aktenordner. Es gibt Nescafé. Acht neue Firmen haben seit dem 1. Mai ihre Dienste in Anspruch genommen. Früher waren es höchstens zwei im Jahr, meist große Konzerne, die Deutschland als Sprungbrett in den EU-Binnenmarkt nutzen wollten.

Seitdem das Einreisevisum und die Zollbeschränkungen entfallen, drängen auch kleinere Firmen und Familienunternehmen auf den deutschen Markt: Handwerker, Automechaniker, Autohändler, Malermeister. Für viele, sagt Szlagier, sei Deutschland „die letzte Chance“. Polen ist kein Sozialstaat mehr, das Erwerbslosengeld läuft nach einem halben Jahr aus, Sozialhilfe gibt es nicht. Polen hat den Realitätsschock, den Deutschland gerade erlebt, schon hinter sich. Eine dünne Mittelschicht lebt ganz gut, ein paar Reiche leben sehr gut. Die anderen müssen sehen, wie sie über die Runden kommen.

Ganz langsam geht es seit einiger Zeit wieder bergauf. Dieses Jahr rechnet man in Warschau mit einem Wirtschaftswachstum von acht Prozent. Polen werde durch Europa ein bisschen reicher werden, die Deutschen ein bisschen ärmer. Katarzyna Szlagier will das nicht historische Gerechtigkeit nennen, es sei schlicht eine ökonomische Notwendigkeit, sagt sie.

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