Zeitung Heute : Die Planer flogen jahrzehntelang nicht auf Schönefeld

Als Standort für einen Verkehrsflughafen war das Gelände ursprünglich gar nicht vorgesehen

Klaus Kurpjuweit

Ausgerechnet Schönefeld? Dass hier jetzt mit dem BBI einer der modernsten Flughäfen Europas entsteht, war nicht vorauszusehen. Der Standort wurde von Politikern festgelegt – fast von Anfang an.

Am 10. Oktober 1934 machten Adolf Hitler und Hermann Göring in der Nazi-Diktatur Enteignungen in Schönefeld und Diepensee möglich, damit die Rüstungsschmiede Henschel dort eine – kriegswichtige – Flugzeugfabrik bauen konnte. Henschel hatte bis zu jenem Zeitpunkt in Kassel vor allem Lokomotiven gebaut. Das Unternehmen wollte aber zu Beginn der 30er Jahre expandieren und engagierte sich deshalb im Flugzeugbau.

Wichtig dabei war die Nähe zur Regierung in Berlin, weil das neue Unternehmen unter dem besonderen Schutz von Hermann Göring stand, damals Oberbefehlshaber der deutschen Luftwaffe. Henschel mietete zunächst Räume am vorhandenen Flughafen Berlin-Johannisthal an, ließ aber für die künftige Fabrik im Schnellverfahren 19 andere Standorte untersuchen. Die Wahl fiel auf Schönefeld. Bereits am 5. Mai 1935 begann in den ersten neuen Hallen die Flugzeugproduktion.

Schnell entstand ein großer Komplex, meist aus Klinkerbauten. In den ehemaligen Verwaltungsgebäuden befinden sich heute die Büros der Flughafengesellschaft, die dort auch nach dem BBI-Ausbau bleiben will. Und selbstverständlich gab es einen Werksflugplatz, dessen drei jeweils nur 800 Meter langen und 50 Meter breiten Pisten in einem Dreieck angeordnet waren. Verkehrsflughafen war weiterhin Tempelhof, der zu dieser Zeit gerade erweitert worden war. Nach den Plänen der Nazis soll der Flugbetrieb in Tempelhof zu Beginn der 50er Jahre aufgegeben werden. Neue Verkehrsflughäfen sollten am Berliner Ring – der neuen Autobahn – entstehen; von Schönefeld war keine Rede. Die Fabrikanlagen von Henschel allerdings waren für das Reichsluftfahrtministerium „das modernste, nach neuen Gesichtspunkten aufgebaute Flugzeugwerk“, das mit großen Stolz Delegationen aus dem In- und Ausland gezeigt wurde. Bis zum Kriegsausbruch.

Im Krieg arbeiten in dem Flugzeugwerk bis zu fast 10 000 Deutsche und rund 5000 Zwangsarbeiter. Sie montierten Flugzeuge und stellten Bomben sowie Boden-Luft-Raketen her. Zum Schutz vor Bombenangriffen der Alliierten wurden 1944 Stollen auf dem Betriebsgelände angelegt, in denen aber nicht produziert worden ist.

Nach Kriegsende waren auch die Hallen der Flugzeugwerke, die im Krieg beschädigt, aber nicht zerstört worden waren, schnell leer. Was brauchbar war, wurde in die Sowjetunion gebracht. Der Unterwasserschießstand, die Luftfahrterprobungsstelle Diepensee und zahlreiche Nebengebäude wurden abgerissen.

Weil die sowjetische Armee den im amerikanischen Sektor liegenden Flughafen Tempelhof räumen musste, verlegte sie ihren militärischen Flugbetrieb nach Schönefeld. Ende 1946 gab es dort dann auch Flüge der Aeroflot und der polnischen Lot. Gelegentlich durften auch deutsche Politiker, Künstler oder Vertreter aus der Wirtschaft mitfliegen. Der Flughafen erhielt eine auf 2000 Meter verlängerte Start- und Landebahn. Von 1949 an landeten auch Maschinen aus anderen sozialistischen Ländern in Schönefeld. Das Sagen dort hatten aber weiter die Aeroflot und das Militär.

Dabei blieb es auch nach dem Verkünden der vollen Souveränität der DDR durch die Sowjetunion am 24. März 1954. Erst nach zähen Verhandlungen durfte die DDR den größten Teil der Anlage 1955 übernehmen. Tragen musste sie dagegen die Unterhaltungskosten für den gesamten Flughafen, auf dessen Nordteil ein Transportgeschwader der Sowjetunion stationiert blieb. Von der 2000 Meter langen Start- und Landebahn konnten weiter nur 1500 Meter genutzt werden, weil sie im östlichen Bereich von einer Zufahrtsstraße gekreuzt wurde. Der Verkehr dort musste bei jeder Flugbewegung gestoppt werden.

1955 entwickelte die DDR-Führung Pläne, Schönefeld für den Verkehr mit den neuen Düsenflugzeugen auszubauen. Vorgesehen war nicht nur der Bau einer zweiten Start- und Landebahn und einer neuen Abfertigungsanlage, sondern auch eine U-Bahn- und Autobahn-Verbindung Richtung Rudow. Noch dachten auch die DDR-Planer gesamtstädtisch. 1958 hatten sie deshalb vorgeschlagen, den Langstreckenverkehr Berlins in Schönefeld zu konzentrieren und die Mittel- und Kurzstrecken über Tempelhof und Tegel abzuwickeln.

Nachdem die DDR für die sowjetischen Geschwader in Sperenberg einen neuen Militärflughafen gebaut hatte, konnte sie Schönefeld von 1958 an für sich nutzen und eine neue Start- und Landebahn mit 3000 Meter Länge bauen. Am 30. Oktober 1959 landete mit einer Caravelle der skandinavischen SAS das erste Düsenflugzeug. Nach dem Abzug der sowjetischen Truppen konnte der Abfertigungsbereich in den Nordteil des Flughafens verlegt werden, wofür eine ehemalige Kraftfahrzeughalle genutzt wurde. Beim geplanten weiteren Ausbau des Flughafens hatte man jetzt auch das Lärmproblem erkannt – für Menschen, aber auch für das am Flughafen gehaltene Vieh. Deshalb sollten zwischen 20 und 5 Uhr keine Maschinen starten und landen. Gehalten hat man sich daran nicht.

1963 begann der Bau einer zweiten Start- und Landebahn, ein neues Abfertigungsgebäude entstand dagegen erst von 1973 bis 1976, wobei die Pläne nur zum Teil verwirklicht worden waren. Ende 1984 konnte dann der Erweiterungsbau bezogen werden, der jetzt von Easyjet genutzt wird.

In diesem Teil wurden auch die Fluggäste aus West-Berlin abgefertigt, die ohne Grenzkontrollen mit einem im Auftrag der Interflug verkehrenden Bus dort ankamen. Fluggesellschaften flogen zu Ferienzielen in Griechenland, der Türkei oder Bulgarien zunehmend ab Schönefeld. In West-Berlin befürchtete man zeitweise schon das Ende des Ferienflugverkehrs ab Tegel, weil Schönefeld die Passagiere mit Dumpingangeboten lockte.

Neue Ausbaupläne gab es dann wieder gleich nach der Einheit und wurden auch meist umgehend wieder verworfen. Gekauft wurden aber im Osten des Geländes Grundstücke, die für Erweiterungen vorgesehen waren und später nicht mehr gebraucht wurden. Den Verlust musste am Ende der Steuerzahler tragen. Als Sofortprogramm war die vorhandene Anlage einschließlich der Start- und Landebahnen 1992 für umgerechnet rund 150 Millionen Euro erneuert worden.

Für einen neuen Flughafen, auf dem es sechs Pisten geben sollte, suchte man in ganz Brandenburg einen neuen Standort – und wählte am Ende doch wieder Schönefeld aus. Politisch entschieden im Mai 1996 vom damaligen Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU), vom damaligen Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen und vom damaligen Ministerpräsidenten von Brandenburg, Manfred Stolpe (SPD). Er hatte sich mit dem Wunsch, den Flughafen in Sperenberg zu bauen, nicht durchgesetzt. Dabei war in einem Raumordnungsverfahren Schönefeld als schlechtester Standort unter den Bewerteten eingestuft worden.

Gegen den Ausbau wehrten sich Tausende von Anwohnern, doch ihre Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht im März 2006 hatte keinen Erfolg. So wird jetzt aus einem ehemaligen Werksflughafen der Großflughafen BBI.

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