Zeitung Heute : Duell der Super-Egos

Der Aufsteiger aus den USA gegen den Erben aus der Schweiz: Heute kämpfen ihre Segelyachten der Superlative um den America’s Cup – und darum, wer recht hat

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Ernesto Bertarelli aus der Schweiz freut sich über die hochgerüsteten Boote, er sagt: »Wir fliegen über das Wasser«.Reuters

Das Meer ist weit, sagt man. Doch plötzlich an einem kühlen, klaren Wintertag vor Valencia wurde es eng. Zwei Mega- Yachten bewegten sich aufeinander zu. Beide gebaut, um schneller zu sein als die andere. Es war ihre erste Begegnung auf dem Wasser. Jetzt hätte es losgehen können. Aber noch war Training.

Ihre beiden Besitzer hatten sich bis dahin vor allem im Gericht getroffen. Sie tun es noch. Gestritten wird um den America’s Cup, die älteste Sporttrophäe der Welt. Und weil sich die zwei ehrenwerten Herren nicht auf ein gemeinsames Regelwerk zu einigen vermochten, treten am heutigen Montag vor der spanischen Küste zwei Wunderwerke der Technik gegeneinander an, wie es sie in der Geschichte des Segelsports noch nicht gegeben hat: breit wie Tennisfelder, hoch wie Kirchtürme und dreimal schneller als der Wind.

Wie Spinnen lagen sie beim Training auf dem Meer, der weiße Katamaran „Alinghi 5“ des Titelverteidigers Alinghi und der schwarze Trimaran „USA“ des Herausforderers BMW Oracle mit drei Rümpfen und einem neuartigen, folienbespannten Flügelsegel. Dutzende Motorboote umschwirrten sie eifersüchtig. Für Augenblicke war der Streit um Paragrafen vergessen. Jede Kurve, jeder Kurswechsel war Teil eines virtuellen Seegefechts. Es herrschte Alinghi-Wetter, der Wind war schwach. Auf zwei messerartigen Kufen schoss der Riesenschlitten des Schweizer Teams um Ernesto Bertarelli übers Blau davon, dass die Begleitboote Vollgas geben mussten, um folgen zu können.

„Alinghis Katamaran ist für leichte Winde konstruiert“, sagt Konkurrent Russell Coutts, um anzudeuten, dass es auch ein BMW-Oracle-Wetter gibt. Theoretisch. BMW-Oracle-Wetter beginnt oberhalb von vier Windstärken. Doch Alinghi will, dass „aus Sicherheitsgründen“ bei vier Beaufort Schluss ist. BMW-Oracle-Wetter könnte es also beim 33. America’s Cup nicht geben.

Coutts ist mit 47 Jahren eine Segellegende. Dreimal hat er den Cup schon gewonnen. Zweimal für seine Heimat Neuseeland. Das dritte Mal für die Schweiz. Jetzt hat ihn Bertarellis schärfster Konkurrent, Oracle-Gründer Larry Ellison, engagiert. Der kalifornische Software-Tycoon will den America’s Cup dahin holen, wo er seiner Meinung nach hingehört – zurück nach Amerika.

Heute ist der erste Renntag. So hat es das Supreme Court in New York bestimmt und sich geweigert, eine anhängige Klage von BMW Oracle vorher zu verhandeln. Maximal drei Wettfahrten wird es geben. BMW Oracle startet unter Protest. Wer glaubt, dass es nur ums Segeln geht, liegt falsch. Schon immer hatte der America’s Cup viel mit Prestige, Geld und Erfindungsgeist zu tun. Die kostbare Wandertrophäe, die sich nicht mal für eine Champagnerdusche eignet, gehört niemandem. Nachdem der Schoner „America“ sie vor knapp 160 Jahren der britischen Segelelite abgeluchst und nach New York transportiert hatte, hinterließen die Eigner nur eine Stiftungsurkunde, die sogenannte „Deed of Gift“. In ihr sind die Grundzüge für alle weiteren Regatten festgehalten. Wer „die Kanne“ gewinnt, muss sie verteidigen gegen jeden, der sie haben will. Weil aber die Charta dieses Duells sehr allgemein formuliert ist und von Bedingungen des 19. Jahrhunderts ausgeht, müssen die Parteien eigene Regeln für ihren Wettkampf finden. Das setzt Großmut voraus, die nicht jeder hat, schon der erste britische Herausforderer fühlt sich unfair behandelt. Eine Übermacht von 17 amerikanischen Yachten macht sein Begehren chancenlos. Sein Protest führt zu der Klausel, nach der „gleiche Voraussetzungen für beide Parteien“ gelten müssen. Zu heftigen Kontroversen kommt es wieder in den achtziger Jahren. Da sind es ein umstrittener Flügelkiel, der die Vorherrschaft der Amerikaner zunichte macht, und ein Katamaran, der sie wieder herstellen soll. Gerichte müssen nachträglich die Rechtmäßigkeit klären.



1992 wurde eine einheitliche Bootsklasse eingeführt. Meister wurden danach die Neuseeländer, aber es gab immer mehr Herausforderer – aus Italien, der Schweiz, Deutschland, Südafrika, USA und China. Das stärkste Team muss in Vorrennen erst alle Mitbewerber bezwingen, bevor es dem Titelträger gegenübertreten darf.





Trotz seiner langen Geschichte hat man alles Wissenswerte über den America’s Cup in 15 Minuten erfahren. Kompliziert wurde es erst 2007.

„Es ist noch nie vorgekommen“, bricht es aus Russell Coutts heraus, „dass ein Cup-Verteidiger sagt, das sind die Regeln, entweder ihr akzeptiert sie, oder ihr seid draußen.“ Coutts eilt der Ruf voraus, eine Art Michael Schumacher des Segelns zu sein. Brillant und beherrscht am Steuer. Doch in dem Medienkrieg, der um die Position des moralischen Siegers ausgebrochen ist, steht Coutts breitbeinig und hilflos vor Journalisten. In Erinnerung an das von Alinghi ursprünglich vorgelegte Regelwerk bilden sich weiße Blasen an seinen Mundwinkeln. „Ich weiß, wir sehen wie die Bad Guys aus, die wegen jeder Kleinigkeit die Richter bemühen. Aber das war nötig, um Alinghi zu stoppen. Sie haben 14 von 15 Gerichtsterminen verloren. Das sagt mir, dass ihre Philosophie von Anfang an falsch war.“

Bei Alinghi heißt es dagegen: „Die anderen haben uns immer wieder vor Gericht gezerrt, um ihren eigenen Vorteil zu vergrößern.“ Auf einer zwei Tage vorher eilig einberufenen Pressekonferenz auf dem Alinghi-Stützpunkt wirbt Ernesto Bertarelli für seine Position. Zum Klingengerassel gehört auch die Unterstellung, Ellison scheue die seglerische Auseinandersetzung und wolle den Cup im Gerichtssaal gewinnen. „Sie haben einfach nie akzeptiert", sagt Alinghi-Skipper Brad Butterworth über das gegnerische Team, „dass wir der Verteidiger sind, der die Regeln ausarbeiten muss, und nicht sie."

Der Riss geht mitten durch ein Erfolgskonzept. Die Freundschaft zwischen Coutts und Butterworth, den neuseeländischen Architekten des modernen Hochleistungssegelns, ist zerbrochen. Bitter beklagt sich Coutts in privater Runde darüber, dass sein langjähriger Teamgefährte nie entscheidungsberechtigt gewesen sei, während ihm selbst alle Befugnisse übertragen worden seien. "Ja", winkt Butterworth ab, „es sind Emotionen im Spiel. Dass Russell auf der Gegenseite steht, macht es noch komplizierter."

Der Frust bei Alinghi ist groß. Bertarelli war mit ehrgeizigen Plänen aus der erfolgreichen Titelverteidigung in diese 33. Edition gestartet. Als "Revolution" bezeichnet der jugendliche Sunnyboy, dass es (ihm) 2003 gelungen sei, den Cup nach Europa zu holen. Hier wurde er 2007 Publikumsmagnet mit weltweit vier Milliarden Fernsehzuschauern. Das „Drehbuch" für Künftiges war geschrieben. Doch um den Segel-Marathon noch spektakulärer zu machen, strebte Bertarelli neben der Einführung einer rasanteren Bootsklasse die Verzahnung von America’s Cup und des ihm vorgeschalteten Louis Vuitton-Cups an. Das hätte ihm, wie seine Kritiker sagen, die Machtfülle eines Bernie Eccelstone beschert, mit dem Unterschied, dass der Formel-1-Chef keinen eigenen Rennstall hat. Alinghi wollte sich jedoch an den Ausscheidungsregatten beteiligen, um den traditionellen Rückstand des Cup-Halters in Sachen Wettkampfpraxis aufzuheben. Damit hätte man direkten Einfluss auf den Finalgegner gehabt. Um seine Jeder-darf-Mitmachen-Idee durchzusetzen, griff Alinghi zu einer Hilfskonstruktion: Als Herausforderer wurde ein spanischer Segelclub installiert, den es noch gar nicht gab. Ellison fühlte sich ausgekontert. Auch die anderen Teams waren nicht glücklich, trotzdem fügte sich etwa ein Dutzend dem Protokoll. Die Sponsoren drängten. Der deutsche Internet-Unternehmer Ralph Dommermuth interessierte sich abermals für den Cup und heuerte mit Jochen Schümann einen absoluten Kenner der Szene an. „Aber schauen sie sich um", meint Bertarelli und deutet durch die Panoramascheiben seines Segelcamps auf den verwaisten, eigens für den America's Cup gebauten Hafen, „jetzt sehe ich nicht mal mehr zwei Teams hier. BMW Oracle hat sich im Industriehafen hinter Containern verbarrikadiert. Wer sich nähert, wird von der Polizei verjagt."



Mit Bertarelli und Ellison stehen sich unversöhnliche Temperamente gegenüber. Während der Schweizer das familiäre Pharmaimperium Serono erst geerbt, dann verkauft hat, hat Ellison alles, was er besitzt, selbst aufgebaut. Bertarelli, 44, sieht gut aus, lächelt offen, hat einen Harvard-Abschluss und spricht fließend mehrere Sprachen. Die Forbes-Liste führt ihn auf dem 52. Rang. Bei Rennen hat er sich immer mit Spezialisten umgeben, die besser waren als er, und sich eine passende Aufgabe gesucht. Sein Körper hat die federnde Elastizität eines Sportlers. Und er wirkt aufrichtig bedrückt, wenn er über die Kostenexplosion in der aktuellen Auseinandersetzung räsoniert: „Ich habe noch ein Leben vor mir und drei Kinder. Und auch für meine Health-Care-Stiftung will ich mich wieder stärker engagieren.“

Larry Ellison will keine Fürsorge. Auch er, der als knallhart geltende Selfmademan ohne Studienabschluss und viertreichste Mensch der Welt, ist oft an Bord – und wirkt dabei so grimmig entschlossen wie Kapitän Ahab. „Ich will nur eine Chance haben zu gewinnen“, soll er als Bedingung gegenüber Bertarelli genannt haben. Zwei persönliche Treffen gab es wohl. Ziemlich bald habe Ellison aber erkannt, dass sein Gegenüber „nicht darauf vorbereitet war, Verhandlungen zu führen", wie ein Insider berichtet. Als Ellison ihm in einem Thesenpapier seine eigenen Vorstellungen über die Zukunft des Segel-Events übermittelte, bekam er angeblich zur Antwort: „Ich habe deine Vision gelesen, aber was ich brauche, ist eine Entscheidung."

Ellison entschied sich. Deshalb ist diesmal alles anders. Aus dem Chaos des juristischen Gezänks um die Grundlagen des America’s Cup gingen futuristische Schlachtschiffe hervor. Sie sind das Gegenteil von einer Grundlage. Mehrere hundert Millionen Euro sollen die Neukonstruktionen verschlungen haben und je etwa 100 000 Arbeitsstunden. Schon jetzt ist ihr Duell ein einmaliges Ereignis. Dabei passt das Bild der segelfanatischen Superreichen, die ihr Vermögen an kurzlebige Spezialyachten verschwenden, gar nicht in die Zeit. Coutts spürt das: Nie habe der gewonnen, sagt er, der am meisten Geld ausgegeben habe.

Insgeheim ist Bertarelli seinem Widersacher dankbar, dass er ihm ein technologisches Wettrüsten aufgenötigt hat. Bei der Vorstellung seines ultraleichten Gefährts beugte sich der smarte Segler über die Brüstung seines Camps, blickte auf die „Alinghi 5“ und sagte: „Jedes Kind will am liebsten fliegen, genau das machen wir. Wir fliegen über das Wasser. Wer sagt, dass ihn Geschwindigkeit nicht reizt, der macht sich etwas vor.“
 
Beim Speedsegeln geht es nicht um den Gegner. Die Konzentration an Bord gilt der eigenen Beschleunigung. Von Menschenhand sind die bis zu 800 Quadratmeter Segeltuch nicht schnell genug zu bewegen. Deshalb haben Hilfsmotoren die vormals imponierende Truppe der bärenstarken Grinder an den Winschen ersetzt. Bei jedem Manöver knallen Fehlzündungen los. Ohrenbetäubend der Motorlärm. „Es ist sehr schwer, sich an Bord zu verständigen“, sagt ein Crewmitglied. „Der Fahrtwind hat Orkanstärke. Man muss schreien, um dem Nebenmann etwas mitzuteilen. Ständig wird man angeschrieen.“ Wie gefährlich dieser Hochgeschwindigkeitstrip ist, erlebte die Alinghi-Crew bei ihrer ersten Testfahrt. Sie überschlug sich mit einem Trimaran. Es ging so schnell. Eine halbe Sekunde wäre Zeit gewesen. Und auch „Alinghi 5“ kann kentern. Niemand mag sich ausmalen, was geschähe.

Da bedarf es eines Hasardeurs wie Loïck Peyron am Steuer. In dynamischen Schlangenlinien lenkte er den Rennschlitten, groß wie ein 17-stöckiges Gebäude, an jenem Trainingsnachmittag aus der Konfrontationszone. Der gebürtige Bretone hat 43-mal den Atlantik überquert, 18-mal davon allein. Zweimal ist er um die Welt gesegelt. „Es erstaunt mich“, sagt er, „dass die anderen seit 15 Jahren zusammen frühstücken. Ich könnte das nicht.“ Noch nie hat Peyron in großem Team gearbeitet. Dass der 50-jährige Individualist nun zum America’s-Cup-Zirkus gestoßen ist, verdankt er einer exklusiven Erfahrung. Bislang wurden Mehrrumpfboote dieser Größe nur in Frankreich gesegelt, wo man verrückt nach Rekorden ist. Peyron ist einer der verrücktesten. Auch BMW Oracle holte sich Hilfe aus Frankreich. Trotzdem bleibt die Cupper-Clique hochbezahlter Profis unter sich. Man habe ihm keine Aufgabe zugewiesen, sagt Peyron über seinen Job und lässt durchblicken, dass er zur Beruhigung der Nerven da ist. „Als ich am Anfang sagte, ,Ich glaube, das Boot fühlt sich nicht richtig an‘, meinten die anderen immer: ,Lass uns die Daten ansehen.‘, ,Was sagen die Instrumente?‘“, erzählt der quirlige Weißhaarige und lacht. „,Glauben‘ und ‚Fühlen‘ kommen im Wortschatz der Cup-Profis nicht vor.“

Was Peyron sein Gefühl fürs Schweben nennt, ist für Chefdesigner Rolf Vrolijk eine Zahl. „Beide Boote segeln auf einem Rumpf", erklärt der Wahlhamburger das Multihull-Konzept. „Sobald ein Rumpf vom Wasser abhebt, haben wir die maximale Stabilität erreicht. Dafür brauchen wir zwei Prozent Krängung, BMW Oracle neun Prozent." An dem versierten Bootskonstrukteur mit Büro in Hamburg sind am ehesten die Spuren des Erschšpfungskampfs zu erkennen. Obwohl mit Preisen für seine Yacht-Entwürfe überhäuft, hat Vrolijk noch nie einen Katamaran gebaut. Und er brauchte zuvor auch nie Anwälte anzurufen, um eine Idee umzusetzen. „Wir haben praktisch bei Null angefangen", sagt er, „denn es gab zu wenig, auf dem wir aufbauen konnten."



Trotzdem rieb sich Katamaran-Designer Nils Bunkenburg aus Kiel verwundert die Augen, als er die Rumpfform der „Alinghi5" sah. Insbesondere die Bugspitze sei „exakt kopiert", sagt er am Telefon. Bunkenburg unterhält eine kleine Werft, die aus ihm selbst „und einem Helfer" besteht. Er baut A-Cats, kleine Jollen, die von einer Person bedient und sehr oft auch von dem Segler selbst gebaut werden. Sein jüngstes erfolgreiches Modell in dieser Klasse sieht wie eine Miniaturversion der „Alinghi5" aus. Die Rümpfe stechen wie umgedrehte Messer durch die Wellen, statt über sie hinwegzugleiten. Vorteil des „wave piercer"-Konzepts: Das Boot segelt ruhiger, also schneller.



Vor Jahren hat Bunkenburg seine Daten mit einem von Alinghis Konstrukteuren ausgetauscht. Damals ging es noch um A-Cats. "Aber ich muss das runterschlucken", sagt der Kleinunternehmer und mehrmalige Weltmeister, der in seiner unbeheizten Werkstatt drei Monate Handarbeit in die Herstellung eines seiner Boote investiert. „Welche Chance hätte ich denn vor Gericht?"





Auch Russell Coutts ist deprimiert angesichts der vielen Instrumente an Bord. „Diesmal geht es nicht um die Segler“, sagt er. Coutts sollte die Hauptwaffe im Kampf um den Pokal sein. Doch er versteht kaum etwas von Mehrrumpfbooten und macht keinen Hehl aus seiner Abneigung gegen das „push-button-sailing“, das Segeln auf Knopfdruck. Statt Leute an Bord zu haben, die ein Segel nach Augenmaß trimmen, lesen Computerspezialisten elektronische Messwerte ab. Sie steuern die Klappen des größten jemals gebauten Flügels, der fast 70 Meter über der „USA“ aufragt und einer Flugzeugtragfläche nachempfunden ist. Zwei- bis dreimal mehr Vortrieb gegenüber einem herkömmlichen Profilsegel soll er entwickeln. Rein rechnerisch. Coutts versucht immer noch herauszufinden, ob das stimmt. Sein ehemaliger Kumpel und jetziger Konkurrent, der Alinghi-Skipper Brad Butterworth, prognostiziert jedenfalls für heute ein kurzes Rennen, er sagt: „Die ersten fünf Minuten bringen die Entscheidung.“

Aber gewonnen wird so schnell nichts sein. Die Anwälte beider Parteien haben die Schriftsätze schon fertig, um das Ergebnis anzufechten.

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