Elektroautos : Stadtflitzer mit Magie im Heck

Elektroautos sind emissionsfrei, sparsam und nahezu lautlos unterwegs – Sorgenkind ist der Akku: Er muss oft geladen werden und altert mit der Zeit.

Roland Wengenmayr
Smart in the City. Entscheidend wird sein, ob E-Autos zu erschwinglichen Preisen auf den Markt kommen. Andere Länder helfen mit Subventionen nach.Foto: picture-alliance/tmn
Smart in the City. Entscheidend wird sein, ob E-Autos zu erschwinglichen Preisen auf den Markt kommen. Andere Länder helfen mit...Foto: picture-alliance/ tmn

Nur Kleinigkeiten verraten äußerlich, dass dieser Smart Fortwo anders ist. Das Wesentliche versteckt sich im Fahrzeugboden, wo ein Lithiumionen-Akkumulator den Tank ersetzt, und im Heck, dort wartet ein elektrischer Antrieb auf den Start. Volker Störkmann, der das Elektrifizierungsprojekt des Smart leitet, deutet vom Beifahrersitz aus auf zwei Rundinstrumente. Das eine zeigt den Ladezustand des Akkus an. Er hat eine Kapazität von 16,5 Kilowattstunden, was über 130 Kilometer Reichweite verspricht. Mit Ökostrom ist unsere Fahrt sogar emissionsfrei, bei derzeit gut 20 Cent pro Kilowattstunde kosten 100 Kilometer damit rund 2,50 Euro. Zum Vergleich: Selbst sparsame Dieselautos kommen dabei kaum unter 5 Euro Treibstoffkosten.

Störkmann zeigt nun auf das zweite Instrument: „Hier sehen Sie, ob Energie zum Fahren aus dem Akku heraus oder wieder zurück fließt, je nachdem ob Sie beschleunigen oder bremsen.“ Beim Bremsen wird der Elektromotor zum Generator, der Bewegungsenergie in elektrische Energie rückverwandelt. Der zwischen Rot und Grün pendelnde Zeiger wird uns nun magisch zum sparsamen Fahren animieren. Automatikhebel auf „D“ und los geht es. Spontan reagiert das kleine Auto auf den Druck auf das Strompedal – und völlig geräuschlos. Erst ab etwa 30 Stundenkilometern ertönt ein Singen, das an eine leise Straßenbahn erinnert. Aber was für eine! An der Ampel hängen wir mühelos alle „Verbrenner“ ab. Der kleine Elektromotor mit seinen 30 Kilowatt (gut 40 PS) Spitzenleistung dreht aus dem Stand kraftvoll an den Rädern: 120 Newtonmeter Drehmoment sind Diesel-Niveau. Dabei kennt das Elektroauto weder Kupplung noch Schaltgetriebe. Bei Bedarf surrt es einfach hoch bis auf etwa 100 Stundenkilometer.

„Dann regeln wir ihn ab“, erklärt Störkmann. Klar, der Smart ist ein Stadtauto. Weil die urbane Umwelt keine große Reichweite fordert, ist sie das natürliche Biotop für Elektroautos. Selbst wenn der Strom konventionell erzeugt ist, fahren sie zumindest lokal emissionsfrei. Das dürfte in Zukunft so manche vom Smog geplagte Megacity zur Förderung der Stromer animieren. Beim Stop-and-Go-Verkehr spielt zudem der E-Antrieb seine Vorteile gegenüber Verbrennungsmotoren voll aus. Moderne Elektromotoren setzen zwischen 85 und 95 Prozent der elektrischen Energie in Vortrieb um, die effizientesten Diesel dagegen höchstens 35 Prozent der chemisch im Treibstoff gespeicherten Energie – im Teillastbetrieb sogar erheblich weniger. Der Großteil dieser Energie heizt nur die Umwelt auf.

Allerdings enthält fossiler Kraftstoff rund fünfzig bis hundert Mal so viel nutzbare Energie wie ein voll geladener Lithiumionen-Akku gleichen Gewichts. Deshalb leiden Elektroautos nach wie vor unter einem Gewichtsproblem, das kürzere Reichweiten erzwingt. Der effizientere Antrieb kann dies nur teilweise ausgleichen. Reine E-Autos müssen daher die Ladekapazität ihrer Akkus voll ausnutzen – während Hybridautos ihre Akkus mit kleinen Energiemengen schonen.

Trotz hoher Beanspruchung soll der Akku jedoch ein Fahrzeugleben lang halten, wenn der Smart in zwei Jahren in Großserie geht. Gebaut wird sein Akku dann von drei neuen Firmen in Kamenz, an denen Evonik und Daimler beteiligt sind. Evonik Litarion stellt die Grundkomponenten her. Daraus fertigt Li-Tec die Akkuzellen – und diese packt die ebenfalls benachbarte Deutsche Accumotive zu fertigen Batteriesätzen zusammen.

Kritisch ist aus Störkmanns Sicht nicht das tausendfache Laden und Entladen der Akkus, sondern ihr allmähliches Altern, besonders in heißen Sommern. Ursache ist die Elektrochemie. Wenn die Akkus elektrische Energie abgeben oder laden, fließt im äußeren Stromkreis ein Strom negativ geladener Elektronen. Im Akkuinneren fließen zum Ausgleich positiv geladene Lithiumatome (Lithiumionen) zwischen den schwammartigen Elektroden. In ihnen läuft die chemische Reaktion zur Energiespeicherung ab. Im Lauf der Jahre scheidet sich das Lithium aber auch an den falschen Stellen im Akku ab und geht so langsam verloren. Dies und andere Prozesse lassen die Akkus altern.

In Sachen Elektromobilität halten deutsche Autohersteller wie Daimler und BMW derzeit gut mit der asiatischen Konkurrenz mit. Das gilt auch für die großen Zulieferer: Bosch zum Beispiel kooperiert mit Samsung, das Gemeinschaftsunternehmen SB LiMotive will ab 2011 Lithiumionen-Batterien für Elektroautos in Großserie produzieren. Auch in Sachen Strom „tanken“ bewegt sich einiges: Energiekonzerne wie RWE und EnBW investieren in den Ausbau eines „Zapfsäulen“-Netzes für Starkstrom, zum Beispiel in Berlin.

Entscheidend wird aber sein, ob die anfangs in der Herstellung sehr teuren Elektroautos zu Preisen auf den Markt kommen, die Kunden auch bezahlen wollen. Die Erfahrung zeigt, dass staatliche Förderung einen entscheidenden Einfluss hat, zum Beispiel verschaffte die japanische Steuerpolitik japanischen Autoherstellern einen Vorsprung in der Hybridtechnik. Bei reinen Elektroautos sollen nun etwa in den USA den Käufern attraktive Steuerprämien von 7500 Dollar winken. Ähnliche Überlegungen gibt es in anderen Ländern wie Frankreich und Großbritannien. Vor allem China will durch massive Förderung das technologische Wettrennen gegen den Westen gewinnen. Die Bundesregierung hat als ehrgeiziges Ziel vorgegeben, dass auf deutschen Straßen bis 2020 eine Million Elektroautos fahren sollen – derzeit sind es gut 1500. Ohne kräftige Steuersubvention droht dem Autoland Deutschland jedoch, dass die deutschen Hersteller sich ihre Märkte in anderen Ländern suchen müssten.

Eine Million Elektroautos hierzulande würden übrigens den deutschen Stromverbrauch geschätzt nur um ein halbes Prozent in die Höhe treiben. Mit kleinen Autos wie dem Smart könnte es sogar noch weniger sein. Am Ende unserer Tour durch das Stuttgarter Umland haben wir umgerechnet nur 10 Kilowatt auf 100 Kilometern verbraucht. Der magische Zeiger hat gewirkt.

Tagesspiegel - Debatten


Hintergründe und Expertisen zu aktuellen Diskussionen: Tagesspiegel Causa, das Debattenmagazin des Tagesspiegels.

Hier geht es zu Tagesspiegel Causa!

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben