Zeitung Heute : Fafag: Auch die Kleinen wollen hoch hinaus!

Werner Schollenberger

Der kleine, ältere Herr war ungehalten: "Nach fünf Runden hatte ich den sicheren Sieg vor Augen, die Anderen waren deutlich abgehängt - da zerlegte sich ein Pleuellager. Wir haben nie wieder was von der Firma aus Schweinfurt gekauft, sondern auch noch die Lager selbst hergestellt!" Was den Senior so in Rage brachte, war die Erinnerung an den entgangenen Sieg beim Kleinwagenrennen im Jahr 1923 auf der Avus in Berlin. Otto Heinrich Graf Hagenburg durchlebte die in seinem Langzeitgedächtnis festgebrannte Szene in unserem Gespräch 66 Jahre später erneut, als wir im Heimatmuseum OberRamstadt über die Geschichte des Darmstädter Autoherstellers Fafag sprachen.

Es war eine relativ kurzlebige Firma, die von 1921 bis 1924 sportliche Kleinwagen produzierte und von dem energischen Grafen und seinem Vater, dem Prinzen zu Schaumburg-Lippe, gegründet worden war. Die Konstruktion des Wagens stammte vom Ingenieur Georg Hoffmann, gebaut werden sollte das Fahrzeug in der kleinen Produktionsstätte an der Kattreinstraße.

Von Hoffmann ist heute so gut wie nichts mehr bekannt - außer, dass er vor dem ersten Weltkrieg für den Stettiner Autobauer Stoewer und danach für den heute noch prominenten elsässischen Autohersteller Bugatti arbeitete. Vermutlich hatte ihn der verlorene Erste Weltkrieg und die anschließende Ausweisung von Teilen der deutschstämmigen Bevölkerung aus dem Elsass nach Darmstadt verschlagen, wo die Verbindung zu Graf Hagenburg begann.

Das kleine Unternehmen schien von Anfang an unter keinem guten Stern zu stehen, denn kaum hatte Hoffmann seine Arbeit am kleinen Fafag-Wagen beendet, wurde er 1922 von einem anderen, gerade neu gegründeten Darmstädter Autohersteller abgeworben, von der Hessischen Automobil Gesellschaft, kurz HAG (nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen Kaffeerösterei). Und so übernahm Otto Heinrich Graf Hagenburg bei der Fafag auch noch die Stelle seines Chefkonstrukteurs, obwohl er nach eigenem Bekunden überhaupt keine Ahnung vom Metier hatte.

Aber die laufende Serie dürfte dem jungen Mann kaum Probleme bereitet haben. Hatte Hoffmann doch mit dem Motor ein kleines Meisterwerk geschaffen und hinterlassen. Denn während das Chassis mit Leiterrahmen und Starrachsen an Blattfedern dem damaligen Standard entsprach, kann der Motor auch noch aus heutiger Sicht begeistern, zumindest beim Lesen der Angaben eines erhalten gebliebenen Fafag-Prospekts jener Jahre. Ob ein Auto überlebt hat, ist nicht bekannt, gefertigt wurden etwa 130 Stück.

Der Vierzylinder besaß zwar nur einen Hubraum von knapp l000 Kubik, dafür aber eine obenliegende Nockenwelle, die von einer Königswelle angetrieben wurde. Die im Zylinderkopf hängend angeordneten Ventile wurden direkt betätigt - so, wie es erst heute allgemein üblich ist, damals jedoch war das eine Besonderheit. Der Zylinderkopf war nicht abnehmbar und bildete mit dem aus Grauguss hergestellten Motorblock eine Einheit. Die Kolben bestanden aus Leichtmetall, die Kurbelwelle lief in zwei Kugellagern, während die Pleuel rollengelagert waren.

Nicht ohne Grund wurde der aufwändig aufgebaute Motor von Zeitgenossen mit Bugatti-Konstruktionen verglichen, denn diese technischen Details ermöglichten eine damals sagenhafte Leistungsausbeute von 20 PS aus einem Liter Hubraum. Und da der zweisitzige Sportwagen weniger als 500 Kilo wog, konnte er problemlos mehr als l00 km/h erreichen.

Doch das Unternehmen war während der Inflationszeit gestartet, da blieben große Verkaufserfolge aus. Um bekannt zu werden und den zögerlichen Absatz zu steigern, beteiligte man sich durchaus erfolgreich an verschiedensten Rennveranstaltungen. So fiel im Sommer 1923 auch die Entscheidung, am Kleinwagenrennen auf der Avus teilzunehmen. Das Problem dabei: Wer sollte den Rennwagen konstruieren? Hoffmann war ja zur Konkurrenz abgewandert. "Mit meinem nicht gerade umfangreichen Wissen über Automobiltechnik, nur mit den Erfahrungen eines Gymnasiasten, machte ich mich selbst an die Arbeit", bekundete Graf Hagenburg.

Binnen knapp drei Monaten entstand ein bemerkenswertes Fahrzeug. Um für hohe Kurventempi den Schwerpunkt so niedrig wie möglich zu halten, wandte Hagenburg einen Trick an. Er kröpfte den Leiterrahmen am vorderen und hinteren Ende so, dass dieser nicht gerade auf den an Blattfedern geführten Achsen stand, sondern eine Vertiefung zwischen ihnen bildete. Und so blieb das Chassis des Wagens mit einer Gesamthöhe von 83 Zentimetern ungemein niedrig. Dass dabei die vom Getriebe zur Hinterachse verlaufende Kardanwelle zwischen den beiden Sitzen hindurch geführt werden musste, störte nicht weiter.

Eine weitere Sensation befand sich unter der Motorhaube. Hagenburg hatte auf den Serienmotor zurückgegriffen, diesen aber kräftig "frisiert". Dabei wurden Drehzahlen erreicht, die für die damaligen Verhältnisse geradezu astronomisch und unglaublich waren: der Motor machte bis zu 7000 Umdrehungen.

"Um einen besseren Gemischwechsel zu ermöglichen, bekam der Motor größere Ventile, die Lösung mit vier Ventilen fiel mir einfach nicht ein. Um die zwei größeren Ventile unterzubringen brauchte ich eine größere Bohrung, also bekam der Motor ein paar Millimeter mehr Bohrung. Um die Kolbengeschwindigkeit in einem einigermaßen vernünftigen Rahmen zu halten, verkleinerten wir den Hub. Ob das Material die Drehzahlen aushält, darüber haben wir uns keine großen Gedanken gemacht. Außerdem war mir gar nicht bewusst, dass wir etwas so außergewöhnliches gebaut hatten." Die Leistung des Ein-Liter-Motörchens war mit etwa 40 PS üppig, was den etwa 400 Kilo schweren Kleinrennwagen in die Nähe von 140 km/h brachte.

So gerüstet kam der Morgen des 30. September 1923 und mit ihm die Stunde der Wahrheit. Die Konkurrenz bestand aus damals nicht gerade unbekannten deutschen Autobauern, deren Markenbezeichnungen für uns heute aber mehr als fremd klingen: Alfi, Apollo, Ego, Omikron, Nug, Hatatz Grade, Hagen, Bolle & Fiedler, Hagea-Moto oder Baer.

Der Fafag startete zum Rennen in der Vier(Steuer-)PS-Klasse und die meisten Hersteller hatten gleich zwei Wagen an den Start gebracht. Hagenburgs Mannschaft war sogar mit drei der niedrigen Rennwagen in Berlin erschienen, einer wurde von Hagenburg selbst pilotiert.

Die Avus bestand schon damals aus zwei etwa zehn Kilometer langen Geraden, damals noch verbunden durch zwei Flachkurven. Die Wagen mussten fast nur im Volllastbereich laufen, eine harte Belastung für die Motoren, aber auch für die Fahrer. Als dann der Startschuss fiel, setzte sich zum Erstaunen des Publikums nicht der als Favorit gehandelte Konstrukteur Carl Slevogt auf seinem Apollo oder der aus dem Ersten Weltkrieg bekannte Jagdflieger Joseph Jacobs auf Bolle & Fiedler an die Spitze des Feldes. Nein, Hagenburg fuhr mit seinem Fafag vorne weg, vor Heinz Erblich mit seinem Alfi und Graf auf Ego sowie Slevogt im Apollo. In der zweiten Runde hielt nur noch Erblich mit, der in der dritten Runde weiter zurück fiel.

Der Fafag ging mit auffallend singendem Motorengeräusch zum dritten Mal über die Ziellinie, Hagenburg hatte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 109 km/h herausgefahren. Doch mit dem lauter werdenden Motorengeräusch verringerte sich auch der Abstand zu Erblich mit seinem Alfi, irgend etwas schien nicht in Ordnung. Und richtig, in der fünften Runde führte nicht mehr der Darmstädter, sondern jener Konkurrent. Erst als Siebenter und mit deutlich klapperndem Motor kam Hagenburg heran. Er wollte nicht aufgeben, aber diese Entscheidung nahm ihm der Motor in der siebenten Runde ab.

Etwas Schadenfreude über den mehr als verpatzten Auftritt des Darmstädter Lokalkonkurrenten HAG im nachfolgenden Rennen der Fünf-PS-Klasse war sicherlich Balsam für die Seele. Der zweite Darmstädter Autohersteller hatte sich nämlich auch mit drei Rennwagen auf den Weg nach Berlin gemacht. Georg Hoffmanns neuer Arbeitgeber hatte jedoch ebenfalls keinen guten Tag, denn alle drei fielen aus. Zwei der HAG Wagen schafften noch nicht einmal die erste Kurve und landeten im Graben. Der dritte gestartete HAG fuhr konsequent dem Feld mit der Roten Laterne hinterher, bis er in der fünften Runde ausschied.

Aber das war halt auch kein Trost für Hagenburg, der den Motor nach der Rückkehr ins heimatliche Darmstadt sofort zerlegte und das kaputte Pleuellager vorfand. Und dieser Ärger über den verpassten Sieg hatte er auch über 60 Jahre später nicht verwunden. Zwar gewann Hagenburg danach noch etliche Rennen mit seinem kleinen niedrigen Flitzer, aber gerade auf der Avus, da hätte er wirklich gern gesiegt.

Wie es mit der Fafag weiterging ist schnell erzählt: Das Unternehmen hatte nach dem Auftritt in Berlin noch etwas mehr als ein Jahr zu leben. Danach stellten die Darmstädter ebenso wie Alfi, Ego, Omikron oder Hagea, mit denen man sich noch 1923 kräftig herumgebalgt hatte, die Autoproduktion ein. Denn Mitte der Zwanziger Jahre kam das große Sterben der so genannten "lnflationsfirmen" (so benannt wegen ihres Aufstiegs und der Blütezeit während der lnflationszeit). Die oft sehr innovativen kleinen Autohersteller gerieten in Vergessenheit - wie auch die Fahrzeug Fabrik AG aus Darmstadt.

Hagenburg wurde zunächst Fahrlehrer, danach lernte er fliegen. Dies aber erlernte er in Vollendung, denn 1938 wurde er in Zürich Weltmeister im Kunstflug - und das mit einer geliehenen Bücker Jungmeister. Aber das ist eine ganz andere Geschichte.

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