Zeitung Heute : Für den Weg

Bernd Hops

12,4 Cent, 15 Cent oder mehr – Umweltpolitiker halten die Mautgebühr für zu niedrig bemessen. Was kann die Nutzung der deutschen Autobahnen denn wirklich kosten?

Jeder, der schon einmal die rechte Spur auf einer deutschen Autobahn benutzt hat, weiß, dass Lkw Spuren hinterlassen – Spurrillen. Damit kann man zwar einige Zeit leben, aber irgendwann wird doch die Erneuerung der Autobahn fällig. Und die kostet viel Geld. Geld, das der Bund ausgeben muss und das er von den Nutzern kassieren will.

Es gibt mehrere Wege, auf denen der Staat an dieses Geld kommen kann. Zum Beispiel finanziert er den Straßenbau teilweise über die Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer. Beide Steuern sind aber nicht zweckgebunden. Sie fließen zum größten Teil nicht in die Infrastruktur, sondern in den allgemeinen Haushalt. Anders sieht es bei der Lkw-Maut aus, die seit dem 1. Januar für deutsche Autobahnen erhoben wird. Im Schnitt zahlen Laster ab zwölf Tonnen je Kilometer 12,4 Cent. Im Jahr sollen so nach Abzug der Systemkosten 2,4 Milliarden Euro zusammenkommen, die für den Verkehrsetat eingeplant sind.

Die Maut ist im Vergleich zum pauschalen, zeitbezogenen Vignettensystem, das es bis 2003 gab, gerechter und effektiver. Wer viel fährt, muss auch viel zahlen. Nur: Was ist der angemessene Preis, wie hoch sollte die Maut sein?

Die 12,4 Cent je Kilometer, die aktuell gelten, sind nicht willkürlich festgelegt worden. Die Höhe der Maut muss – aus Wettbewerbsgründen – von der EU-Kommission genehmigt werden. Und die hat für die Autobahnmaut in ihren Mitgliedsländern eine Richtlinie ausgearbeitet. Grundvoraussetzung ist, dass eine Maut nicht höher sein darf als die durch die Nutzer verursachten Wegekosten. Ursprünglich hatte die Bundesrepublik auf dieser Rechengrundlage mit 15 Cent je Kilometer geplant. Doch mit der Mauteinführung, so das Ergebnis nach langem Ringen zwischen Regierung und Opposition, sollte das deutsche Fuhrgewerbe etwas entlastet werden. Denn die Konkurrenten in den anderen Staaten zahlen in der Regel zum Beispiel geringere Mineralöl- und Fahrzeugsteuern. Insgesamt geplant sind Kompensationen von 600 Millionen Euro. Doch auch die müssen erst von der EU genehmigt werden – und Brüssel befürchtet, dass in der Folge ausländische Spediteure gegenüber den deutschen übermäßig benachteiligt werden könnten. Solange das Verfahren läuft, gilt die abgesenkte Maut. Sobald der Ausgleich fließen kann, steigt sie auf die ursprünglich geplanten 15 Cent.

Einige Politiker von Rot-Grün fordern eine noch stärkere Erhöhung. Doch nach Einschätzung von Verkehrsexperten ist bei der geltenden EU-Richtlinie kaum noch Spielraum nach oben. Mehr würde sich dann ergeben, wenn in die EU- Richtlinie als Rechengrundlage für eine Lkw- Maut nicht nur die reinen Wegekosten, sondern auch zum Beispiel die verursachten Umweltkosten aufgenommen würden. Oder wenn in die Mauthöhe auch stärker verkehrspolitische Ziele einfließen könnten. Ziel von Rot-Grün ist es schließlich, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen und die Straßen so zu entlasten. 12,4 Cent oder 15 Cent sind nach Meinung der meisten Experten nicht genug, den Anteil der Schiene am Gütertransport spürbar zu erhöhen. Die Eisenbahnergewerkschaft Transnet fordert sogar die Anhebung der Lkw-Maut auf 25 Cent, um die Bahn wettbewerbsfähiger zu machen und auch mehr Mittel für Investitionen in die Schiene zu erhalten.

Als Vorbild wird oft die Schweiz angeführt. Dort gilt die Maut seit 2001 für alle Fahrzeuge ab 3,5 Tonnen Gesamtgewicht und auf allen Straßen. Sie wurde zum 1. Januar 2005 sogar um 50 Prozent erhöht auf umgerechnet 65 Cent je Kilometer (bei 40 Tonnen). Die Folge: Die Fahrzeuge werden besser ausgelastet, es gibt weniger Lkw-Verkehr. Eine massive Verlagerung auf die Schiene blieb allerdings aus.

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