Zeitung Heute : Ihr Bild vom Himmel

NAME

Von Christine-Felice Röhrs,

Zürich

Auf dem Flughafen Zürich laufen jetzt nur noch Menschen ohne n herum. Da ist zum Beispiel der Psychologe. Am frühen Morgen steht er vor dem Trainingscenter der Schweizer Flugüberwachungsfirma Skyguide und guckt verwirrt. Die Drehtür ist verschlossen. Er hat doch einen Termin, sagt er, wegen des Unglücks. Er will noch was hinzufügen – da scheint ihm einzufallen, dass er das vielleicht bleiben lassen sollte, er verstummt. Sein Name? Ach, nö, sagt der Mann, der ist nicht wichtig. Am Flughafen Zürich trifft man dieser Tage viele, die lieber schweigen wollen.

Noch nicht einmal eine Woche ist es her, dass über dem Bodensee die Fracht-Boeing und die Tupolew zusammengeprallt sind. 71 Menschen starben, darunter vor allem Kinder. Es war ein Skyguide-Lotse, der die beiden Maschinen aneinander hätte vorbeilenken sollen. Jetzt rufen bei Skyguide Menschen an, die die Fluglotsen als Kindermörder beschimpfen, seit Mittwoch ermittelt der Staatsanwalt, und am Flughafen herrscht Informationssperre, vorsichtshalber. 20000 Menschen arbeiten hier. 180 Firmen haben Niederlassungen. Das Renommee aller, vielleicht auch das der Bankenstadt Zürich, steht auf dem Spiel.

Skyguide hat seinen Sitz direkt im Zentrum des Flughafens, in einem Klotz gleich hinter den Abfertigungshallen. Er könnte auch das Stammhaus einer Frankfurter Großbank sein, der siebenstöckige Bau. Weißlich-silbern glänzt er in der Morgensonne, links ein Turm, rechts ein Haupttrakt und ein gläsernes Foyer. Auch die bankrott gegangene Swissair residierte hier – im Haus der gestürzten Größen.

„Wir äußern uns nicht.“

Patrick Herr, Pressesprecher von Skyguide, möchte auch am liebsten schweigen. Er hat direkt vor dem Haus geparkt, die Drehtür-Codekarte schon in der Hand. „Wir äußern uns nicht mehr“, sagt er bemüht freundlich und eilt zum Eingang. Dann aber geht die Codekarte nicht gleich in den Schlitz, Herr fummelt hektisch – und plötzlich scheint sich etwas Bahn zu brechen im gestressten Pressesprecher, als hielte er es nicht aus, die Negativmeldungen der vergangenen Tage einfach so stehenlassen zu müssen: „Übrigens war es keine einfache Warnung, die der russische Pilot bekommen hat, es war ein strikter Befehl!“, sagt Herr scharf und will damit wohl sagen, der Pilot habe falsch reagiert. Dann: „Hat sich der Hersteller von TCAS eigentlich schon gemeldet? Denken Sie doch darüber mal nach!“

TCAS hätte in dieser Nacht über dem Bodensee eigentlich 71 Menschenleben retten müssen. TCAS ist eine Alarmanlage, die in beiden Flugzeugen installiert gewesen sein soll und die Ausweichmanöver befiehlt, wenn zwei Maschinen zu kollidieren drohen. Patrick Herr bringt TCAS ins Spiel, weil er die Jagd auf Skyguide ungerecht findet. „Flugunfälle sind immer eine Verkettung vom Fehlern“, sagt er und zwängt die Chipkarte in den Drehtür-Schlitz. Ob man mit einem Lotsen mal sprechen dürfe? „Sicher nicht.“

Um einem der Flugverkehrsleiter, wie die Lotsen in der Schweiz genannt werden, bei der Arbeit zuzusehen, müsste ein Besucher von Skyguide in den sechsten Stock des Hauptgebäudes gelangen. Die Schweizer Flugsicherung ist zweigeteilt: Im Kontrollturm am Flugfeld, dem Tower, leiten die Lotsen lediglich die An- und Abflüge im Großraum Zürich. In der Bezirksleitstelle hingegen, im Skyguide-Gebäude, kontrollieren rund 100 Lotsen in wechselnden Schichten die Luftstraßen ab dreieinhalbtausend Meter Höhe, die Transitflüge also, die über Süddeutschland und die Schweiz hinwegführen.

Hier hat auch er gesessen, der Lotse, der die Boeing und die Tupolew durch die Nacht geleitet hat, in einer von graublauem Licht erfüllten Halle. Versetzt wie Biskuitrollen auf einer Kuchenplatte stehen hintereinander vier lange, leicht nach innen gewölbte Arbeitskonsolen. Der Unglückslotse hat auf eine drei Meter hohe Monitorfläche geschaut. Wann hat er bemerkt, dass sich zwei Pünktchen auf der dunklen Fläche zu sehr annähern? Es muss grauenvoll sein zu sehen, wie die Flecke, die Menschenleben bedeuten, einander näher und näher rücken und dann plötzlich verschwinden. Der Mann steht unter Schock, heißt es.

Nun ist es so, dass vielen Züricher Lotsen der Maulkorb nicht passt, der ihnen aus der Genfer Zentrale von Skyguide verpasst worden ist – vielleicht, weil sie ihre Gewissenhaftigkeit verteidigen möchten. Einer bleibt stehen am Morgen, als er zur Arbeit kommt, erklärt sich bereit, über die vergangenen Tage zu reden. „Es hat schon zu viele Spekulationen gegeben“, sagt er. Er ist ein junger Mann, groß, dunkle Haare, blass. Er setzt sich auf eine Bank, stellt die Tasche zwischen die Füße. Ein kurzer Blick Richtung Rezeption, nein, die Empfangsdamen können von dort aus das Gespräch nicht beobachten.

Diese Sekunden-Diskussion. Wann hat der Kollege gewarnt: 90, 60, 44 Sekunden vor dem Aufprall? Die ärgert den Lotsen. „So arbeiten wir nicht“, sagt er. „Wir rechnen nicht in Sekunden.“ Es gehe vielmehr um Sicherheitsabstände, Separationen. 1000 Fuß Separation seien der Mindestabstand zwischen zwei Maschinen. Oder fünf Meilen. Er dürfe auch eine Minute vor einer Begegnung noch Anweisungen geben, sagt der Lotse.

Das Netz hat nicht gehalten

Wie viel Fuß wohl 44 Sekunden ausmachen? Der Lotse zögert, seufzt. „Das wäre sicher eine sehr späte Lösung“, sagt er dann. „Ich kann es mir nur so erklären, dass der Kollege mit Tätigkeiten beschäftigt war, denen er höhere Priorität zugemessen hat.“ Das bestätigt, was schon als sicher gilt: Weil der zweite Mann in die Pause gegangen war, hat der Lotse zwei Bildschirme überwachen müssen, das Haupttelefon und das Radarwarnsystem waren wegen Wartung abgeschaltet, und just im falschen Augenblick habe er wegen der Landung einer anderen Maschine Kontakt mit dem Tower aufnehmen müssen.

Erfahren sei dieser Lotse, gesund, nicht alt, Vater von drei Kindern, sagt sein Kollege auf der Bank ein paar Tage später. Und hätte der Pilot sofort reagiert, wäre auch kein Unfall geschehen. Unangenehm wäre dann nur noch die Untersuchung geworden: „Separationsunterschreitungen geben immer Ärger. Verweise oder Klagen.“ Wie oft im Jahr sich Flugzeuge näher kommen als erlaubt? Der Lotse überlegt. Etwa 50-mal allein 2001. So selten sei das nicht. Nur die „topgefährlichen Begegnungen“, die seien „sehr, sehr selten“.

Der Lotse steht auf, er muss hoch, obwohl er nicht viel Lust hat. Die Stimmung ist gedrückt dort oben. „Es ist eingetreten, wovon wir immer geglaubt haben, dass es unmöglich ist. Wir haben gedacht, wir hätten ein Sicherheitsnetz mit all den technischen Systemen.“ Das Netz hat nicht gehalten.

100 Meter weiter ist Flughafenalltag, scheinbar. Hunderte steigen aus ihren Taxis vor den beiden Abfertigungshallen. Der Flughafen ist klein und altmodisch, aber der größte der Schweiz. Auf Luftaufnahmen sieht man ihn als Dreieck im Grünen, rundum zeigen, asymmetrisch wie ein Haufen Mikadostäbe, die Pisten ins Land. Alle paar Minuten starten Reisende von hier aus nach Toronto, Krakau, Antalya, Dubai oder Köln. Sorglos sieht es aus. Dabei machen sich die Menschen durchaus Gedanken. Ein Mann, der nach Luxemburg fliegt, sagt, er habe darüber nachgedacht, die Geschäftsreise zu verschieben. Eine Frau, die privat nach Frankfurt reist, erzählt, sie habe sich Reisetabletten gekauft.

Aber sie sagen auch: Hier am Flughafen beruhigen sie sich. Sie spüren keine Bedrohung. Sie hören den üblichen Stimmenlärm einer Wartehalle, sehen Stewardessen mit Rollkoffern durch die Halle laufen, Kinder auf dem Steinboden spielen und Paare sich küssen. Angst in der Öffentlichkeit funktioniert wie ein Virus. Sind alle gesund, kriegt sie keiner. Aber zeigen sich nur bei einem Menschen Symptome, greift sie um sich. Das wissen die Flughafen-Angestellten. Jetzt, so sieht es aus, lächeln sie noch breiter als sonst, kein Grund zur Besorgnis, sagen sie. Nähere Informationen? Warten Sie doch den Bericht ab. Zu viel Wissen kann den Virus auslösen. Abfedern, die Besorgnis. Das Prinzip Gummiwand funktioniert.

„Das müssen wir jetzt einfach aussitzen“, sagt auch ein Mitarbeiter der Flughafen-Besitzer-Gesellschaft Unique. Auch er will ungenannt bleiben. Der Mann sitzt in einem der Verwaltungs-Container aus Glas und Stahl, gerade ist er von einem Treffen mit den Skyguide-Leuten zurückgekommen. Es soll das erste gewesen sein seit dem Unglück. „Wir haben damit doch auch nichts zu tun“, sagt der Mann abwehrend. „Die sind Mieter, mehr nicht.“ Trotzdem: Beide sind betroffen von der Negativ-Berichterstattung. Und gerade jetzt will man den Flughafen zum qualitativ besten Europas machen.

Der Absturz von Nassenwil

Seit zwei Jahren ist Unique Besitzerin von Zürich-Kloten. Bis 2004 investiert die Gesellschaft zwei Milliarden Franken. Ein neues Gebäude für die Gates wird gebaut, ein Dienstleistungszentrum mit vielen Geschäften, eine Check-In-Zone über dem Bahnhof, eine neue Gepäcksortieranlage. Die Wege sollen kürzer, die Stühle bequemer und die Menschen freundlicher werden.

Aber ob sich die Fluggäste dann auch sicherer fühlen? Schließlich steckt in den Köpfen der Schweizer noch immer die Erinnerung an Crossair-Flug CRX 498, der im Januar 2000 bei Nassenwil abgestürzt ist – 10 Tote. Dann Crossair-Flug LX 3597. Absturz im November 2001 bei Bassersdorf – 24 Tote. Zumindest in einem Fall war auch nach einer Mitschuld der Lotsen gefragt worden. Sie hatte sich nicht bestätigt, aber wer merkt sich das schon? Dann kam die Swiss-Air-Pleite. Dann der Mängel-Bericht des Schweizer Büros für Flugunfall-Untersuchung über das Radarsystem von Skyguide. Darin heißt es, dass ein Lotse unter Umständen die Position eines Flugzeugs eine Weile nicht auf dem Monitor sieht, weil sich das Bild nur alle 12 Sekunden aktualisiert.

Und jetzt Überlingen.

All diese Dinge umgeht der Mann von Unique elegant. Lieber erzählt er, dass viel getan wird für die Kommunikation am Flughafen. Zum Winterflugplan wird zum Beispiel „Opscon“ eingerichtet, ein Gremium, in dem alle Flughafenpartner, auch Skyguide, gemeinsam „Betriebsabläufe stabiliseren“ und eine „höhere Sicherheit“ schaffen sollen.

Nicht einmal eine Woche ist es her, dass die 71 Menschen ums Leben gekommen sind. Für die Angehörigen fängt die schlimmste Zeit erst an. Aber am Flughafen versickert der Schrecken bereits, zwischen Bürokratie und Alltag.

Tagesspiegel - Debatten


Hintergründe und Expertisen zu aktuellen Diskussionen: Tagesspiegel Causa, das Debattenmagazin des Tagesspiegels.

Hier geht es zu Tagesspiegel Causa!

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben