Zeitung Heute : Kein Glanz, nur Glitter

Big Three in Detroit: General Motors, Ford, Chrysler. Seit Jahren stecken die US-Autobauer in der Krise – und feiern sich bei ihrer Motor Show, als wollten sie alle Gedanken daran im Keim ersticken

Christoph von Marschall[Dearborn / Detroit]

Lachen dringt aus der gut gefüllten Gaststube. Das „Miller’s“ liegt an der Hauptstraße von Dearborn, einem Vorort von Detroit, über dem nach Einbruch der Dunkelheit der weiß-blau geschwungene Schriftzug „Ford“ heller als der Mond scheint. Alle Tische sind besetzt, an der Theke beugen sich Männer mit Arbeitergesichtern über ihr Bier. Eine Speisekarte gibt es nicht. Wozu auch, wo doch alle das Gleiche essen. „How do you want your burger“, fragt der Barkeeper, ein junger Mann mit polierter Glatze, „rear, medium, well done?“ Und dann ist noch die Frage der Beilage zu klären.

„Jimmy, wer auf Linie achtet, nimmt die Zwiebelringe und verzichtet auf die Fritten, right?“, scherzt eine der drei etwas fülligen Frauen Ende 20 an der Theke und lenkt die Aufmerksamkeit des Barkeepers erfolgreich auf ihre leeren Gläser. Jimmy bringt drei neue Cola mit Schuss, stellt schon mal das Tablett mit Ketchup, Senf, geschnittenen Salzgurkenscheibchen und Servietten vor die Neuankömmlinge, damit die sich ihre Burger nach Belieben würzen, und verkündet stolz lächelnd wie eine unumstößliche Wahrheit: „Miller’s ist die achtbeste Burger-Bar in den gesamten Staaten.“ Die drei Frauen nicken.

Der andere Glaubenssatz fällt keine 20 Minuten später auf die Frage, wie Dearborn mit der Krise der US-Autobauer klarkomme. Da strahlt Jimmy nicht mehr so fröhlich. „Dearborn und Ford, das sind Synonyme.“ Inzwischen hatten die Gäste Zeit, sich von seiner Glaubwürdigkeit zu überzeugen: Die Burger sind doppelt so groß wie bei den Kettenbrätern und mindestens viermal so lecker: 4,75 Dollar. „Die ganze Gegend ist von den Entlassungen betroffen.“ 30 000 Mann haben im letzten Jahr ihren Job bei Ford verloren, 34 000 bei General Motors, nachdem GM 2005 mehr als zehn Milliarden Dollar Verlust ausweisen musste. Auch der Mercedes-Partner Chrysler, der kleinste der „Big Three“, hat 2006 1,2 Milliarden Miese gemacht und arbeitet an „Strukturverbesserungen“, wie die Manager das nennen.

Was bedeutet das für Dearborns Zukunft? „Wer kann, bleibt“, sagt Jimmy. „Wer keine Wahl hat, nimmt das Handgeld von mehreren zehntausend Dollar bei der Entlassung und zieht weg.“ Wohin? „Egal, wo immer es Arbeit gibt: bei Boeing in Seattle, in Wyoming in der Erdölindustrie. Irgendwie müssen Väter die Ausbildung der Kinder bezahlen.“

Die drei Frauen sitzen wieder vor leeren Gläsern. Die stämmige in der Mitte mit langem hellbraunen Haar hat noch einen Job in Fords Abteilung für Motordesign, „und den will ich auch behalten“, sagt sie auf die Frage nach ihrem Namen. Nicht mal ihren Vornamen mag sie preisgeben. Ihre Freundin Jeniffer, etwas zierlicher, dunkle Locken, hatte vor sechs Jahren mit ihr bei Ford angefangen, heute arbeitet sie bei einem Zulieferer „und damit auch für die großen drei. Sicher waren die Jobs nie. Aber auch nicht so unsicher wie heute. Die ganze Gegend lebt vom Auto“. Eine Gehaltserhöhung hat es lange nicht mehr gegeben. „Keiner weiß: Hast du morgen noch Arbeit oder nicht?“ Denise, die Dritte, blondierter Pagenkopf, arbeitet nicht, „und mein Mann Gott sei Dank nicht in der Autoindustrie. Die Eltern haben ihn studieren lassen, weil sie ihn nicht am Fließband sehen wollten“.

15 Kilometer weiter westlich, im „Cobo“-Kongress- und Messezentrum im Herzen der Autostadt, protzen und prunken die Hersteller bei der Detroit Motor Show, als wollten sie jeden Gedanken an Krise im Keim ersticken – erst recht in diesem Jahr, in dem die Ausstellung ihren 100. Geburtstag begeht. Als unsterbliches Objekt der Begierde gestern, heute und morgen wird das Auto in Szene gesetzt: glänzendes Blech, glitzernde Felgen, schmiegsames Leder. Mit Laser-, Licht- und Kunstnebeleffekten werden Neuerscheinungen auf die Bühne gezaubert. Popstars besingen einzelne Modelle.

Und natürlich wollen alle Marken als besonders umweltfreundlich gelten, voran die US-Hersteller, die von den Medien seit zwei Jahren geprügelt werden, weil sie diese Entwicklung verschlafen hätten. Toyota steht in der Werbewelt als Weltführer in benzinsparender Hybrid-Technik da. 2006 verdrängten die Japaner Ford von Platz zwei nach Weltverkaufszahlen, und 2007 werden sie auch den jahrzehntelangen Spitzenreiter GM stürzen. Vor 20, 30 Jahren dominierten die US-Marken den amerikanischen Markt nach Belieben, heute haben sie zusammen noch 52 Prozent Marktanteil.

GM-Chef Rick Wagoner preist das Mittelklasseprojekt „Volt e-flex“ als erstes Modell, mit dem ein Durchschnittsamerikaner „ein Autoleben lang nicht mehr zur Tankstelle“ muss. Die neue Lithiumbatterie reicht für 40 Meilen (64 Kilometer), 78 Prozent der US-Bürger wohnen nahe genug an der Arbeit, um es damit hin und zurück zu schaffen, dann muss das Auto wieder an die Steckdose.

Ford hat die komplette Arena gegenüber der Ausstellungsfläche für sich reserviert, um gleich acht Modelle zu präsentieren. „Luxus frei von Schuldgefühlen“, verspricht der für Amerika zuständige Markenpräsident Mark Fields. In jeder Klasse biete Ford ein Modell mit Hybridtechnik an. Zudem geben sich alle Benzinmotoren mit „E 85“ zufrieden, einer Mixtur aus nur 15 Prozent Normalbenzin und 85 Prozent pflanzlichem Äthanol. Schluss mit der Abhängigkeit vom arabischen Öl, das Auto der Zukunft begnügt sich mit nachwachsender Energie.

Doch die „Big Three“ scheinen ihrer eigenen PR-Welle nicht zu trauen. Die „grünen“ Modelle sind Beiwerk. Tonnenschwere Pickups, PS-strotzende Straßenkreuzer und sportliche Familienvans bilden die überwältigende Mehrheit der Ausstellungsstücke. Am Sonnabend, wenn die Messe für das allgemeine Publikum öffnet, wird man sehen, wo das Herz der Konsumenten schlägt. Noch haben die Fachbesucher die Ausstellung für sich. Angesichts der Widersprüche zwischen Umweltpropaganda, PS-Protzerei und Stellenabbau bei Ford und GM sind Spott und Lästereien zu hören: Das Bild erinnere an das unverdrossen spielende Tanzorchester beim Untergang der „Titanic“.

Ähnlich düstere Vergleiche kann man schon lange über die ganze Stadt lesen. Detroit sei dem Untergang geweiht, weil es von den großen drei lebe – die aber seien wie Dinosaurier: unfähig, sich an veränderte Lebensbedingungen anzupassen. Angeblich verfalle der urbane Raum, in ganze Viertel dürften sich Ortsfremde nicht mehr wagen, nachts sei man seines Lebens nicht mehr sicher.

Die Berichte über Detroit kurz vor dem „Superbowl“, dem Football-Finale im Februar 2006, schwelgten in Todesahnungen: eine Millionenmetropole, die den Blues habe, in der kaum noch einer bei Rot halte, das Zentrum von Unrat und Schutt übersät sei und die Polizei vorsichtshalber erst komme, wenn die Gangster längst weg seien – ein Berichterstatter will gar „wilde Tiere mitten in der Stadt“ gesichtet haben.

Die Übertreibungen wären nicht nötig, die Wirklichkeit ist schlimm genug. Zwar macht Dearborn, die weiße Suburb im Westen, nicht den Eindruck einer sterbenden Stadt. Bars und Restaurants sind voll, die Menschen wirken ausgelassen. Aber auf den rund 15 Kilometern die Michigan Avenue entlang ins Zentrum mehren sich dann Industrieruinen und Leerflächen. Man kommt durch schwarze Armenviertel mit vereinzelten Läden von Asiaten oder Hispanics. Der Kern des Zentrums nahe dem Detroit River mit seinen Bürotürmen, Glasfassaden und Apartment-Wolkenkratzern atmet Geschäftstüchtigkeit, unterscheidet sich nicht auffallend von boomenden US-Großstädten.

Auf der Fahrt über die Woodward Avenue nach Norden bis zur 8-Mile-Road die umgekehrte Abfolge: Restaurants und Läden werden leerer und schäbiger, die Bauten niedriger, es folgen Zonen der Verwahrlosung. Diese Wohngebiete waren der Architektur nach vor Jahrzehnten Mittelklasseviertel mit neogotischen Kirchen. Heute finden sich in den Seitenstraße von Midtown und Highland Park Ruinen und Backsteinhäuser mit zugenagelten Fenstern. Streckenweise könnte man von Slums sprechen, aber immer wieder stößt man auf bürgerliche Inseln wie das Leibovitz Art Museum, das Detroit Historical Museum oder schmucke neue Malls mit all den üblichen Geschäften und so schönen Namen wie „Model T Plaza“ und dem Zusatz „Home of Model T“ – das Auto, mit dem Henry Ford einst Amerika motorisierte.

Die 8-Mile-Road, benannt nach ihrem Abstand von der City, ist genau die soziale Mauer, jenseits der wieder die weiße Mittelschicht wohnt. Der weiße Rapper Eminem hat sie im Film „Eight Mile“ besungen. Der erste Imbiss jenseits der Brücke über diese Trennungslinie heißt ironischerweise „White Castle“. Südlich bewegen sich die Preise bei den Gebrauchtwagenhändlern zwischen 1500 und 6000 Dollar, nördlich um die 15 000 bis 29 000.

Mit der brutalen Wucht ziemlich ungehemmter Wirtschaftskräfte verändert die Stadt ihr Gesicht, wie das wohl nur in Amerika möglich ist und wie das Europa kaum ertrüge. Aber ein Todeskampf sei das nicht, heißt es in einer Studie der Universität Trier. „D’etroit“ – das Fort benannten die Franzosen 1701 nach der Lage an der Landenge zwischen den Großen Seen – wurde durch den Autobau groß. 1900 hatte die Stadt 280 000 Einwohner. Nach dem Aufstieg zur „Motor City“ der USA, in der das Fließband erfunden und die erste Fahrbahn markiert wurde, wo die erste Ampel stand und es die erste Stadtautobahn gab, waren es 1950 1,85 Millionen. Nun schrumpft die Industriestadt des 20. Jahrhunderts auf die Größe, die ihr ein Überleben im postindustriellen 21. Jahrhundert erlaubt. Heute hat sie noch gut 900 000 Bürger.

Autos werden sie weiter bauen an den Großen Seen, aber mit immer weniger Menschen. Detroit geht es da nicht anders als Wolfsburg. Wenn ein neues Werk gebraucht wird, lässt es sich nur um den Preis im Land halten, dass die Lohnkosten sinken und die Gewerkschaftsmacht dazu. Auch die „Big Three“ bauen lieber neu auf der grünen Wiese vor der Stadt, als ausgediente Fabriken zu modernisieren. Unter dem Kostendruck schließt man sich für mache Bauteile sogar mit Konkurrenten zusammen. In Dundee, eine Autostunde westlich von Detroit, haben Chrysler, Mitsubishi und Hyundai ein gemeinsames hochmodernes Motorenwerk gebaut. GM kauft sich Dieseltechnik bei Mercedes. BMW und Daimler-Chrysler kooperieren bei der Hybridforschung.

Amerikas „Big Three“ geben sich noch lange nicht geschlagen, und Detroit ist nicht bereit, als Champion abzudanken. Am Eingang in die Cobo-Hall müssen alle Besucher an einer Statue des Boxers Joe Louis vorbei – ist es Lokalstolz oder eine Drohung an die ausländische, speziell deutsche und japanische Konkurrenz, Amerikas Kampfgeist nicht zu unterschätzen? Hinter der Statue ruht in einer Glasvitrine ein Boxhandschuh. Die Erklärung dazu: „Das ist der Handschuh, der das Nazireich zu Boden schlug.“ Den ersten Fight gegen Max Schmeling hatte der „Brown Bomber“ 1936 verloren, der Louis’ Schwächen in der Verteidigung nutzte. Zwei Jahre später, im Weltmeisterschaftskampf 1938, hatte Louis die Fehler abgestellt – und triumphierte.

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