Zeitung Heute : Kreidler: Die Floretts sind heute noch eine Legende

Andy Schwietzer

"Ran an Kreidler, rauf auf Kreidler. Und du bleibst bei Kreidler", hieß der Werbespruch den die "Baby-Boomer" der Jahrgänge um 1960 noch genauso im Ohr haben wie die knisternden Platten von T. Rex und Uriah Heep. Eine "Fuffziger" von Kreidler war in der "Schlaghosen- und Prilblumen-Ära" das angesagteste Teen-Vehikel unter der Sonne. Das bestritten nur Zündapp-Fans oder Hercules-Piloten ... Aber wer erinnert sich noch an den Konkurs der Firma, die einst den "Mercedes unter den Mopeds" baute? Sie meldete vor 20 Jahren erstmals Vergleich an.

Bereits 1889 hatte der Kaufmann Anton Kreidler, mit sicherem Gespür für die Bedürfnisse der Gründerjahre, die "Stuttgarter Telegraphendraht- und Kabelfabrik A. Kreidler" gegründet. Daraus erwuchsen 1903 "Kreidlers Metall und Drahtwerke", die auch metallische Halbzeuge anboten. Es entstanden Werke in Zuffenhausen und 1937 in Kornwestheim (Stuttgart), nun wurden auch Gesenkschmiedestücke sowie Zink- und Aluminiumlegierungen produziert.

Das erste Kleinkraftrad der Welt

Nach dem Krieg kam rasch wieder Leben in den Betrieb: Alfred Kreidler sah einen großen Bedarf an preiswerten Fahrzeugen, und so schuf er die K 50 mit 2,2 PS aus 50 Kubik. Mit einem Zweiganggetriebe brachte sie bei geringerem Gewicht die Leistung eines althergebrachten 98er Motorfahrrads. Als K 51 besaß sie Kickstarter nebst Fußrasten und gilt als erstes Kleinkraftrad der Welt.

Von Juni 1955 an wurden die Mopeds und Kleinkrafträder in Zuffenhausen, in der Schwieberdinger Straße, in einem eigens gemieteten Werk produziert. Das Florett, das zur "Mutter aller Kleinkrafträder" werden sollte, war fast ein Zufallsprodukt. Zunächst hatte das Team um Alfred Kreidler einen Roller mit liegendem Triebwerk geplant, der sich dann zur K 54, dem "Florett", mauserte. Als erster Hersteller hatte man aus der freien Konzeption der neuen 50-Kubik-Klasse ein für den Kunden in Anschaffung und Unterhalt bezahlbares Maximum herausgeholt.

Der Rahmen aus zwei verschweißten Pressstahlhälften war stabil und gut in Großserie zu fertigen. Sein "Durchstieg" sollte sich mit jeder Modellpflege weiter schließen und ließ das Florett immer "motorradmäßiger" wirken. Die Vorderradfederung ging in den 60ern von der Schwinge zur Telegabel über, die Felgen wurden im Lauf der Jahre kleiner und die Bremsen größer. Der Zweitaktmotor mit liegendem Zylinder war durch harte Erprobung, hochwertiges Material und präzise Fertigung nahezu unzerstörbar. Seine Leistung von zunächst 3 PS stieg über die Ziffern 3,6, 4,3, 5,3 über 5,8 - bis durch das "Gentleman-Agreement" der deutschen Kleinkraftradhersteller 1970 die Leistung auf offiziell 6,25 PS begrenzt wurde. Das Höchsttempo stieg im Lauf der Jahre auf 85 km/h.

Erschien das Florett zunächst in zweifarbigen Pastelllackierungen mit magerer Ausstattung, waren in den 70er Jahren grelle Farben, Drehzahlmesser, Scheibenbremsen, Blinkanlage, Chrombügel und anderes mehr angesagt. Nachdem man nicht mehr mit PS und Geschwindigkeit werben konnte - die anderen, sprich Hercules und Zündapp, liefen mit 6,25 PS auch 85 km/h - da musste eben die Ausstattung überlegen wirken.

Nie billig, aber preiswert

Billig war das Florett nie, jedoch preiswert im besten Sinne. Die Arbeitszufriedenheit der Kreidler-Mitarbeiter war durch ein beständiges Betriebsklima und überdurchschnittliche soziale Leistungen stets hoch, was sich auch in präziser Fertigung niederschlug. Obwohl Kreidler in der Bundesrepublik 1961 bereits Marktführer im Bereich der zulassungspflichtigen Motorräder war, wurde mehr als ein Viertel der Produktion exportiert. Auf den Rennstrecken kämpften sie ganz vorn mit und 1965 stellte eine kompressorgeladene Kreidler bis heute gültige Weltrekorde für 50-Kubik-Zweiräder auf.

Die Produktion blieb stets in den Händen von rund 450 Belegschaftsmitgliedern. Höhere Produktionszahlen kamen durch Rationalisierung und Verringerung der Produktionstiefe zustande. Der Umsatz von Kreidler stieg in den 70er Jahren auf mehr als 200 Millionen Mark, wozu der Fahrzeugbau mit einem Drittel beitrug. Mittlerweile wurde mehr als die Hälfte der Fahrzeuge exportiert.

Aber auch die Mokicks und die von 1967 an produzierten Mofas brachten gute Umsätze - sie glichen in den 70ern den Rückgang der Florett-Verkaufszahlen aus. Doch Ende der 70er brach durch die Versicherungsprämien der Markt für Kleinkrafträder praktisch ein. Helmpflicht für Mofa-Fahrer und der Mofa-Führerschein für den Nachwuchs ließen den Markt drastisch schrumpfen, so dass die Firma ins Trudeln kam. Alfred Kreidler hatte nie konsequent versucht, Zweirad- und Metallbereich wirtschaftlich voneinander zu trennen, was die Zweiradabteilung vielleicht hätte retten können. Allerdings hatte der Zweiradbereich - der Studie einer Unternehmensberatung zufolge - bereits 1980 rote Zahlen geschrieben. Als im Februar 1981 die Kreidler Metallwerke und die Fahrzeugwerke Vergleich anmeldeten, fand sich rasch ein Käufer. Die Willner-Gruppe aus Ingolstadt übernahm den Fahrzeugbau, die Produktion wurde nur einen Tag unterbrochen. Von 950 Kreidler-Mitarbeitern wurden 450 übernommen. Konzentriert wurde die Fahrzeugproduktion der neugegründeten Kreidler GmbH & Co KG im ehemaligen Werk III in Kornwestheim.

Erschwerend wirkte, dass von 1981 an die Kleinkrafträder von den 80-Kubik-Leichtkrafträdern abgelöst wurden. Der Grund: Ein "richtiger" Führerschein mit praktischem Unterricht und ebensolcher Prüfung sowie die nicht so nervöse Motorcharakteristik der 80er sollten die Umweltbelastung und die Unfallzahlen der jungen Nutzergruppe minimieren. Bei Kreidler hatte man den klassischen Blechrahmen der Florett als Verkaufshindernis erkannt und entwickelte zunächst eine neue Baureihe mit Profil-Zentralrohrrahmen und stehendem Zylinder.

Geplant waren eine Mokickversion der Leichtkraftradfamilie mit dem stehenden Zylinder und eine Weiterentwicklung der Leichtkrafträder durch eine Flüssigkeitskühlung. Darüber hinaus wollte man auch Kreidler-Fahrräder produzieren. Doch aus all diesen Träumen wurde nichts, auch weil die neuen Leichtkrafträder für die Verkaufssaison 1981 erst im April, das heißt zu spät, auf den Markt kamen und zu teuer waren. Knappe 4000 Mark für eine 80er, die oft nur die zwei Jahre bis zum Auto überbrücken sollte, waren eine stolze Summe.

Die Anstrengungen - nach einiger Zeit brachte Kreidler noch abgemagerte Billigmodelle - halfen nicht. Der verspätete Start in den Leichtkraftradmarkt, der sieche MofaMarkt, die hohen Preise und verunsicherte Händler und Kunden trugen ihren Teil zum Ende der Kreidler-Fahrzeugwerke bei. In die 82er Saison ging das Werk mit einem umfangreichen Programm von fünf Mofas, zwei Mokicks und zwei Leichtkrafträdern.

1982 war in Kornwestheim Schluss

Doch bereits im Frühjahr 1982 stoppte der endgültige Konkurs die Fahrzeugproduktion in Kornwestheim. Ungefähr 10 000 Mofas, Mokicks und 80er standen auf Halde. Mit drastisch gesenkten Preisen wurden die letzten schwäbischen Zweiräder verramscht. Ein großes Kontingent (etwa 4500 Fahrzeuge) wurde in den Iran verkauft.

Die Namensrechte für Deutschland liegen bei der Prophete GmbH im westfälischen Rheda-Wiedenbrück. Prophete kauft seit 1995 in Taiwan Roller, die als 25-km/h-Mofa oder als 50-km/h-Mokick angeboten werden. Die mit japanischem Triebwerk bestückten Roller werden in Baumärkten unter dem Namen "Rex" mit Zehnzoll-Rädern und Trommelbremsen angeboten. Mit ZwölfzollRädern und Scheibenbremse kommen die sonst identischen Fahrzeuge als "Kreidler" in den Fachhandel. Die Roller heißen zwar "Flory" und "Florett", haben aber mit den alten Kornwestheimer Modellen nichts zu tun. Bis Ende 2000 bot Prophete auch 125er aus Taiwan mit Kreidler-Schriftzug feil.

Heute sind die Kreidler aus der Zeit bis 1982 gefragte Klassiker - vor allem die leistungsstarken der Jahre 1957 bis 1980. Kreidler-Clubs und Treffen halten die Erinnerung an die Zeit hoch, als Teenager von kreischenden Zweitaktmotoren träumten ...

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