Zeitung Heute : Rückrufaktionen: Wenn der Hersteller in die Werkstatt bittet

Thomas Geiger

Bei den Autoherstellern wird der Rückruf zur Regel: Wurden Anfang der neunziger Jahre im Mittel rund 50 solcher Aktionen pro Jahr registriert, steigt die Kurve seit 1997 steil an und tendiert derzeit gegen 100. So haben die Pkw-Anbieter in Deutschland nach Angaben des Kraftfahrtbundesamtes in Flensburg allein im vergangenen Jahr 94 mal Briefe mit der Aufforderung zum Werkstattbesuch verschickt.

Die ersten zwei Monate 2001 lassen neue Höchststände erwarten. Dabei handelt es sich nicht nur um Lappalien wie Flugrost am Fahrzeugrahmen der Mercedes M-Klasse oder quietschende Türen bei VW. Häufiger geht es um sicherheitsrelevante Mängel wie Bremsverlust bei Mercedes A-Klasse oder Renault Espace, Gurtprobleme beim Opel Corsa oder Lenkungsausfall beim BMW X5. Weil die Pkw-Hersteller jedoch gerade bei riskanten Defekten sehr schnell reagieren, bleiben fatale Folgen in den meisten Fällen aus.

Den Grund für die steigende Zahl der Rückrufe sehen Experten wie Hans-Klaus Strupp, Leiter der Abteilung Technik beim KBA, vor allem in der steigenden Komplexität moderner Fahrzeuge. Außerdem machen sich nach Strupps Einschätzung verkürzte Entwicklungszeiten und hoher Kostendruck beim Hersteller negativ bemerkbar. Dies hört man auch von Renault-Sprecher Thomas May-Englert, er verweist dabei auch auf die Zulieferer, bei denen der Druck überproportional gestiegen sei.

Auch die Einstellung der Unternehmen habe sich - nicht immer ganz freiwillig - geändert, so Strupp. Auslöser war ein neues Produktsicherungsgesetz, das es dem KBA seit 1997 erlaubt, die Werke bei gravierenden Fällen zu einem Rückruf zu zwingen. Zwar ist es laut Strupp so weit noch nie gekommen. Doch der "warnende Zeigefinger" aus Flensburg werde inzwischen viel ernster genommen.

Keine Schande mehr

Darüber hinaus empfinden immer mehr Hersteller den Rückruf nicht mehr als Schande, sondern als vertrauensbildende Maßnahme, mit der das Werk sein Verantwortungsbewusstsein gegenüber dem Kunden unterstreichen kann. Deshalb werden viele Fälle nicht "unter der Hand" beim regulären Besuch in der Werkstatt abgewickelt, sondern offiziell bekannt gegeben. Häufig handelt es sich dabei nach Angaben von Mercedes-Sprecher Peter Thul nicht um technische Mängel, sondern um nachträgliche Optimierungen. Wenn ein Modell verbessert würde, könnten so auch frühe Kunden auf den neuesten Stand gebracht werden. Dass es dafür mitunter des Rückrufs bedarf, führt Thul auch auf verlängerte Wartungsintervalle zurück. Während man früher oft schon nach 5000 Kilometern in die Werkstatt musste, sehen die Hersteller die Fahrzeuge heute oft erst nach 30 000 Kilometern oder zwei Jahren wieder.

Halteradressen aus Flensburg

Ist ein Rückruf entschieden, kommt das Kraftfahrtbundesamt ins Spiel. Gerade bei älteren Modellen, die den Besitzer gewechselt haben, sind die Automobilwerke laut Strupp auf die Adressdaten aus Flensburg angewiesen. Weil dabei aber trotz der umfangreichen KBA-Register im ersten Durchlauf oft nur 70 bis 80 Prozent der betroffenen Kunden erreicht würden, verlangt die Behörde in Flensburg oft noch einen zweiten oder gar dritten Durchgang.

Welch großer Aufwand teils betrieben werden muss, zeigt das Beispiel des Renault Kangoo. Von ihm wurden nach Firmenangaben über 200 000 Exemplare zurückgerufen, weil bei wenigen hundert Reifen ein möglicher Defekt vermutet wurde.

Wer den Rückruf ignoriert, setzt sich meist einem doppelten Risiko aus, betont Strupp: Zum einen droht ihm möglicherweise ein Unfall und - anschließend - auch noch eine juristische Niederlage. Denn wer den Werkstattbesuch verweigert, hat nach Angaben Strupps später auch keinen Anspruch auf Schadenersatz.

Über die Kosten solcher Rückrufaktionen schweigen sich die Hersteller meist aus. Doch bei spektakulären Fällen wie zuletzt dem Reifendilemma bei Bridgestone/Firestone in den USA lassen sich die Zahlen oft kaum geheim halten. So kursieren Gerüchte, wonach das Unternehmen sich die Aktion bis zu 650 Millionen Dollar kosten lassen muss. Von der Umrüstaktion der Mercedes A-Klasse nach dem Elchtest heißt es inoffiziell, dass sie den Gewinn der ersten Modelljahre beinahe aufgefressen habe. Mitunter jedoch ist der Autohersteller fein raus: Denn, so Michelin-Sprecher Thomas Bicki, wenn sich der Fehler am Bauteil eines Zulieferers festmachen lässt, werden die Kosten oftmals geteilt oder komplett durchgereicht.

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