Zeitung Heute : Strom mit Fahren

Berlin ist Schaufensterregion für Elektromobilität. Viele Start-ups haben sich deswegen hier angesiedelt. Ihr Ziel: Fortbewegung ganz ohne Benzin. Aber es geht um viel mehr als um Autos.

Sind Sie schon mal E-Bike gefahren?“, ist die erste Frage, die Frank Müller jedem stellt, der zu ihm in die Werkstatt kommt. Wer die Frage bejaht, darf sofort eintreten, wer verneint, den lässt Müller draußen stehen, um von drinnen eines zu holen, „Los, los“, sagt er dann, Eco, Tour, Turbo, all diese Programme solle man durchschalten, ausprobieren, das ruft er einem noch nach. Müller, 47 Jahre alt, ausgebildeter Kameramann, ehemals Geschäftsführer des Bundesverbandes eMobilität, ist heute Chef von Urban-e, einem Berliner Start-up, das E-Lastenräder baut.

„Berlin hat das mit dem Coolness-Faktor von E-Bikes noch nicht begriffen“, sagt Frank Müller, in der Werkstatt sitzend, bei einer Tasse Tee. „In der Stadt gibt es viel zu wenig davon.“ Es war 2009, als er zum ersten Mal auf einem elektrisch angetriebenen Fahrrad saß, seitdem ist er so etwas wie ein E-Prediger. Müller, verwuscheltes Haar, durchsetzt mit ein paar grauen Strähnen, Jeans, Turnschuhe, sagt Sätze wie „Benziner müssen sich rechtfertigen, dass sie überhaupt noch fahren“, er schimpft auf fossile Brennstoffe und über den gewaltigen CO2-Ausstoß, den die verursachen. Lieber redet Müller von Klimaschutz, von grüner Energie und einer elektrischen Alternative. Ihn würde es wahnsinnig freuen, kletterte der Spritpreis in diesem Jahr über die Zwei-Euro-Marke.

In gerade mal 200 Jahren hat der Mensch das geschafft, wozu die Natur mehrere tausend Jahre braucht: den CO2-Gehalt der Atmosphäre um 100 Teile pro Million (ppm) zu steigern, das entspricht dem Übergang von einer Eis- zu einer Warmzeit. Und: Fossile Brennstoffe werden allmählich knapp. Vor allem deswegen experimentieren Automobilhersteller mit elektrischen Alternativen, Tesla und sein Model X, BMW mit dem Kleinwagen i3, für den der Grüne und Ex-Außenminister Joschka Fischer wirbt und „Isch bin beeindruckt“ sagt. Klar ist, dass sich die Mobilität weltweit ändern muss – und ändern wird.

E-Bikes gehören dazu. Neun von zehn werden derzeit in China verkauft, China ist E-Bike-Boomland. In Westeuropa wachse der Markt bis 2020 um neun Prozent jährlich, heißt es in einer aktuellen Studie des Beratungsunternehmens Navigant. Dem Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) zufolge wurden 2012 in Deutschland rund 380 000 E-Bikes verkauft, 15 Prozent mehr als im Vorjahr.

„Mit so einem E-Bike schrumpft eine Stadt zusammen“, sagt Frank Müller. „Mit einem Mal ist alles noch schneller zu erreichen.“ In Schöneberg, neben dem Gasometer, aus dem sonntags Günther Jauch talkt, baut Urban-e das iBullit zusammen, ein Lastenrad, das elektrisch betrieben werden kann. Hinten sieht das iBullit wie ein normales Fahrrad aus, dann kommt eine rechteckige Transportkiste, daran montiert ein kleineres Vorderrad. Die Transportkiste kann mit bis zu 100 Kilogramm beladen werden, in der Stadt eine Alternative zum Lieferverkehr mit dem Auto. Müller hofft, dass urbane Mobilität bald ohne Verbrenner – benzingetriebene Autos – möglich ist.

„E-Mobilität hat noch kein Gesicht“, sagt Müller. „Unsere Aufgabe ist es, ihr einen Charakter zu geben.“ Denn bei E-Lastenrädern, genauso wie bei E-Bikes, kommt es Käufern bislang mehr auf die einzelnen Komponenten an – Bosch-Motor, Shimano-Bremse –, die Fahrradmarke an sich spielt keine große Rolle. Seit Anfang 2012 produzieren Frank Müller und seine Mitarbeiter die Lasten-Elektroräder in Serie.

Die Werkstatt von Urban-e liegt in einem flachen Klinkerbau, durch die Fenster blickt man auf einen schmalen Streifen Wiese, darauf Ladestationen, daneben Autos, Säule und Fahrzeug verbunden mit Kabeln, die wirken wie Nabelschnüre.

Eines der Autos gehört Knut Hechtfischer, sein Büro liegt nicht weit entfernt. Hechtfischer ist Mitgründer von Ubitricity, auch ein E-Prediger, allerdings im Hilfiger-Pullover, unauffällig dunkelblau, V-Ausschnitt, darunter ein gestreiftes Hemd. E-Autos zu entwickeln ist das eine, für eine Lade-Infrastruktur zu sorgen das andere. Aktuell gibt es in Deutschland knapp 3000 Ladesäulen, 2020 müssten es 150 000 sein – wenn bis dahin wirklich eine Million E-Autos fahren sollen, ein erklärtes Ziel der Bundesregierung. Bald wird es nicht mehr darum gehen, Benzin zu tanken, sondern darum, Batterien mit Strom aufzuladen.

„Eine gut funktionierende Infrastruktur ist bei E-Autos essenziell“, sagt Hechtfischer. „Ohne die geht es nicht.“ Hechtfischer, 42 Jahre alt, hat Rechts- und Wirtschaftswissenschaften studiert, als Anwalt arbeitete er in London, Frankfurt und Berlin. Bis spät abends saß er meist im Büro, irgendwann saß da auch Frank Pawlitschek. Als Student war Pawlitschek im Silicon Valley gewesen, dort hatte er Software entwickelt und gelernt, amerikanisch zu träumen. Die Träume nahm er mit nach Deutschland, 2007 entschieden sich die beiden, Ubitricity zu gründen. Hechtfischers Familie war besorgt, „Junge, denk’ an deine Zukunft“, sagten sie. Doch inzwischen träumte auch Hechtfischer amerikanisch, er hatte eine Vision.

„Als ich meinen Job kündigte, hatte ich keine Angst“, sagt Hechtfischer heute. „Ich habe mich einfach nur gefreut auf das, was da kommen sollte.“ Sie begannen zu dritt, der dritte Mitgründer sollte kurze Zeit später schon wieder aussteigen, jeder investierte 10 000 Euro Eigenkapital in das Projekt, für ein paar hundert Euro mieteten sie sich ein kleines Büro. Inzwischen sind sie umgezogen, eine erste Etage gleich neben dem Günther-Jauch-Gasometer, großzügig geschnitten, in jedem Büro mehrere Eiermann-Tische, dahinter sitzen junge Leute, Programmierer und Ingenieure; einer ist der spanischen Krise entflohen.

Im Eingangsbereich steht das, womit Ubitricity Geld verdienen will: eine Ladestation. Anstatt solche Stationen neu zu bauen und aufzustellen, wollen Hechtfischer und Pawlitschek schon Vorhandenes nutzen: In Straßenlaternen installieren sie Steckdosen. Auf dem Parkettboden steht also eine abgeflexte Straßenlaterne, daneben ein E-Roller, beides verbunden mit dem gelben Ubitricity-Kabel, an dem ein rechteckiger grüner Kasten hängt. Der Kasten misst, wie viel Strom der E-Roller tankt, er ermöglicht eine genaue Abrechnung. Investoren gefällt die Idee von Ubitricity, das Start-up konnte bislang mehr als fünf Millionen Euro einsammeln. An diesem Tag ist Hechtfischer gut gelaunt, gerade hat er von der Stadt Berlin die Genehmigung erhalten, drei Ladestationen aufstellen zu dürfen, Mollstraße, Torstraße, Markgrafenstraße. „In Berlin haben wir sehr viel vor“, sagt er. Aber er sagt auch: „Das Ziel, dass bis 2020 eine Million reine E-Autos in Deutschland fahren, halte ich für sehr ehrgeizig.“

Philip Wahl meint, den Grund dafür zu kennen: „Dass zuerst E-Autos auf den Markt gebracht worden sind, halte ich für einen Fehler. Man hätte mit Müllwagen und Stadtbussen starten sollen“, sagt er. Die Leute hätten zu viel Respekt vor diesem neuen Antrieb, dazu komme, dass ein E-Auto erheblich teurer ist als ein herkömmlicher Benziner.

Ein neuer Tag in Berlin, NH Hotel Friedrichstraße, im Foyer braune Ledersessel, auf dem Flatscreen lacht gerade Sebastian Vettel, er ist Vater geworden. Philip Wahl ist zwei Jahre jünger als der Rennfahrer, 24, er und Max Nastold, 28, kommen gerade von einem Bewerbungsgespräch, für ihr Start-up suchen sie einen leitenden Angestellten.

Die jungen Männer haben die e-Motion Line GmbH gegründet, seit September letzten Jahres hat das Start-up einen Sitz in Berlin, vor dem NH Hotel steht das erste und einzige Fahrzeug ihres Projekts, e-City Cab, ein E-Taxi. Das Auto würden sie jetzt gerne präsentieren, es ist aber nicht da, auf seinem iPhone kann Wahl sehen, dass Kennzeichen „B-EC 2012“ auf dem Weg zum Flughafen Tegel ist.

Also Espresso trinken. Wahl und Nastold sitzen nebeneinander, beide tragen sie das Haar gescheitelt, beide Nadelstreifenanzüge, nur die Krawatten unterscheiden sich. Sie haben sich während des Studiums kennengelernt, am Karlsruher Institut für Technologie, dort gründeten sie das Technologieforum talKIT, das schnell mehr als 1000 Teilnehmer hatte. Ihre Abschlussarbeiten schrieben der Maschinenbauer Wahl und die beiden Wirtschaftsingenieure über Elektromobilität, danach entwickelten sie Pendlerkonzepte für Siemens und Michelin. Viele Mitarbeiter dieser Unternehmen wohnen auf der anderen Seite des Rheins, im Elsass, jeden Tag müssen sie nach Deutschland fahren, 60 Kilometer hin, 60 Kilometer zurück. Warum im eigenen Benzin-Auto, wenn es einen E-Bus gibt?

In Deutschland besitzt etwa jeder Zweite ein Auto, das entspricht rund 40 Millionen Fahrzeugen. Im Schnitt fährt ein Auto rund 36 Kilometer am Tag, am Wochenende sogar noch weniger, knapp 23 Kilometer. Längere Strecken, zum Beispiel in den Urlaub nach Südfrankreich, werden mit dem Auto selten zurückgelegt. Für den Alltag würde sich die E-Variante also lohnen. Dann aber ist Philip Wahl schnell bei Begriffen wie Reichweitenangst und Ladepanik, die Menschen müssten sich dem Elektroantrieb langsam nähern, über E-Taxen, E-Busse, E-Mietwagen, zum Beispiel.

Um ihre Idee umsetzen zu können, nahmen Wahl und die anderen Kredite auf, inzwischen gibt es einen strategischen Investor, e-Motion Line soll aus eigenem Cashflow wachsen. „Langsam, dafür nachhaltig“, sagt Philip Wahl. Berlin sei ein guter Standort, um E-Taxen zu etablieren, schließlich kann hier jeder eine Taxi-Konzession beantragen. In der Stadt sind derzeit 7600 Taxen unterwegs, e-Motion Line will die Zahl in diesem Jahr erhöhen, um fünf bis sieben elektrisch betriebene. Acht Mitarbeiter beschäftigt das Start-up inzwischen, zwei davon sind Taxifahrer. Die müssen Anzug tragen und weiße Hemden, E-Taxi mit extra Service. Michael Hecken ist von Berlin nicht so begeistert. Er mag die Stadt, ja, sein Haus liegt rund 20 Kilometer hinter der Berliner Stadtgrenze, im Norden, in Biesenthal. Start-ups, die wachsen wollen, seien hier jedoch nicht gut aufgehoben. „Berlin ist irgendwo in den 80ern hängen geblieben“, sagt Hecken. „Wenn ein Start-up hier schnell wachsen möchte, ist das kaum möglich. Berlin verspielt eine große Chance.“ Hecken weiß, wovon der spricht.

In Berlin gründete er 2009 zusammen mit Karlheinz Nicolai Grace ein E-Bike-Start-up. Mountainbikefreaks kennen Nicolai seit den frühen 90ern, handgeschweißte Rahmen mit dem typischen Nicolai-Schriftzug, in dem drei Buchstaben spiegelverkehrt sind. Grace sollte genauso hochwertig gefertigt werden, nur eben mit E-Antrieb. 2010 verkauften sie 40 E-Bikes, inzwischen sind es einige 1000, die Fahrräder werden weltweit angeboten.

Ursprünglich kommt Michael Hecken aus Oberwinter, ein Dorf in der Nähe von Bonn. Man hört es, wenn er spricht, er hat diesen Singsang, der so typisch ist für das Rheinland. Sein Nachbar war Hermann Scheer, der 1999 den Alternativen Nobelpreis erhielt, für sein Engagement zur weltweiten Förderung der Sonnenenergie. „Hermann hat mich sehr geprägt“, sagt Hecken heute.

Michael Hecken studierte an der European Business School in London, währenddessen gründete er sein erstes Unternehmen. Viele Jahre arbeitete er im IT-Bereich, solange, bis 2000 die sogenannte Dotcom-Blase platzte. Danach wollte Hecken etwas bauen, „das man anfassen kann.“ Er entschied sich für E-Bikes, ein Produkt, dessen Zielgruppe in Deutschland bislang bei 50 plus liegt. „Das wird sich ändern!“, da ist sich Hecken sicher. Noch sind die Grace-Räder sehr teuer, ein paar tausend Euro muss man schon bezahlen, „wenn wir irgendwann den Preis auf 2500 Euro drücken können, wäre das schon schick.“

Hecken hat keine überzogenen Vorstellungen, was das Wachstum betrifft. Grace, sagt er, solle so schnell wachsen wie ein normales Kind. 100 000 Euro steckte er anfangs in das Projekt, eigenes Geld, dann ging er von Bank zu Bank, weil er einen Kredit brauchte. „Es war ein brutaler Marathon, bis wir das Geld zusammen hatten“, sagt er. 2011 wurde publik, dass Grace das Smart-Bike für Daimler produzieren wird – ein toller Auftrag für ein Start-up, das damit allerdings in Berlin scheiterte. Die nötigen finanziellen Mittel bekam Hecken hier nicht zusammen.

2012 übernahm die Mitteldeutsche Fahrradwerke AG (MIFA) mehrheitlich Grace, die Produktion wurde vollständig nach Sangerhausen, Sachsen-Anhalt, verlagert, rund 70 Mitarbeiter hat Grace heute. Aus Berlin kommt nur noch das Marketing.

Michael Hecken hat noch eine Wohnung hier, dort steht ein Grace Easy, mit dem fährt er manchmal die breiten Berliner Straßen lang. Wenn mehr Investoren ihr Geld in Berlin lassen würden, wäre ganz schön was los, sagt Hecken zum Abschluss. Und Grace wäre wohl in Berlin geblieben, 70 Arbeitsplätze ebenfalls.

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