Zeitung Heute : Sturm auf den Himmel

Es sieht komisch aus, es hat zwei Cockpits – aber es kommt so nah an Hochhäuser heran, dass man zusteigen kann . Rafi Yoeli, ein israelischer Konstrukteur, baut mit dem X-Hawk einen Traum: ein Auto, das fliegt. Ein Besuch im Hangar

In einem fensterlosen Hangar am Rand des Flughafens von Tel Aviv läuft ein Countdown. Wer durch die kleine Tür im Tor eintritt, steht unvermittelt vor dem pastellgrünen Heck einer seltsamen Flugmaschine, oben zwei futuristische Cockpits nebeneinander, unten Seifenkiste. Vermutlich wird sie Geschichte schreiben, wenn der Countdown einmal abgelaufen ist. Willkommen im Reich des Flugzeugkonstrukteurs Dr. Rafi Yoeli.

Im Jahr 2009 soll das erste Exemplar des X-Hawk aus diesem Hangar rollen. Es wird aussehen, als stamme es aus urbanen Science-Fiction-Fantasien, in denen Autos durch Hochhaus-Canyons schweben, aus Ridley Scotts „Blade Runner“ oder Luc Bessons „Das Fünfte Element“.

Denn der X-Hawk kann fahren. Und er kann fliegen. Der X-Hawk ist ein ganz neuartiger Helikopter – viele sagen auch: ein Flugauto.

„Er wird in der Lage sein, in Hochhäusern eingeschlossene Menschen zu retten, indem er nah am Fenster schwebt und die Personen einsteigen können“, stand in einer Presseerklärung von Rafi Yoelis Unternehmen „Urban Aeronautics“ eineinhalb Jahre vor dem 11. September 2001. „Seit den Anschlägen auf das World Trade Center“, sagt Yoeli, „müssen wir nicht mehr erklären, dass Rettungseinsätze in Städten unserer Aufmerksamkeit bedürfen.“

Die grüne Flugschüssel, die jetzt im Hangar steht, die ist noch kein X-Hawk. Die ist erst der City Hawk, der Vorläufer des X-Hawk. Eines der großen Luftfahrtunternehmen soll den X-Hawk einmal fertigen; er wird den Helikoptermarkt aufmischen, hofft sein Konstrukteur.

Wie ein Schiff in der Flasche, so begann Rafi Yoeli eines Tages den City Hawk zu bauen – in seinem Wohnzimmer nämlich. Als er das zweieinhalb Meter breite und eineinhalb Meter hohe Gefährt schließlich aus der Distanz besah, muss es zu ihm gesprochen haben: „Lass mich hier raus, ich kann fliegen.“ Also durchbrach Yoeli die Außenwand und seilte sein Werk ab, zwei Etagen, bis er es auf festem Boden hatte.

„Anfangs“, sagt Yoeli, „haben wirklich alle gesagt, ich sei verrückt.“ Das war vor fünf Jahren, als er die Anteile an seiner ersten Firma verkaufte, um sich ganz auf den Bau des City Hawk zu konzentrieren. Mittlerweile hat das Gerät mit den acht Motorradmotoren – der X-Hawk dagegen soll professionelle Triebwerke eingebaut bekommen – in Testflügen bewiesen, dass das Konzept funktioniert: Die Kreation des Israelis fliegt nach demselben Prinzip wie ein Hubschrauber. Horizontal kreisende Rotorblätter ziehen Luft von oben an und beschleunigen sie nach unten – wenn der Auftrieb höher ist als das Gewicht, hebt man ab. Beim X-Hawk werden dann jedoch vorn und hinten zwei Propeller sitzen, in je einer Röhre im Fahrzeuggehäuse.

Mit Hilfe des Luftstroms in diesen Schächten funktioniert Yoelis wichtigstes Patent. US-Patent Nummer 6,464,166 sieht aus wie das Gebläse im Armaturenbrett eines Autos für Riesen. Es besteht aus Hunderten von Lamellen an Einlass und Auslass jedes Propellerschachts. Die Lamellen sind beweglich und können den ankommenden Luftstrom in extrem hohe Seitwärtskraft umwandeln. Das ermöglicht es dem X-Hawk erstens, selbst bei heftigen Windstößen, wie sie in Hochhausschluchten die Regel sind, stabil auf der Stelle zu schweben. Zweitens kann er beispiellos präzise navigieren. Anders als Hubschrauber oder Flugzeuge wird der X-Hawk aufgrund des Patents nämlich seitwärts fliegen können, ohne „sich reinzulegen“, also ohne die typische Rollbewegung um die Längsachse. Edward Smith, Aeronautik-Professor und Direktor des „Rotorcraft Center of Excellence“ von der Penn State University in Pennsylvania sagt, „dieses neue System für Seitwärtskontrolle ist einmalig“. Es werde „neue Wege in elementaren Flugmanövern erschließen“. Omri Rand, Flugzeugbau-Professor am Technion in Haifa, der Analysen für Yoeli erstellt, hält eine andere Eigenschaft allerdings für noch wichtiger: „dass die Rotoren verdeckt sind. Dass es deshalb nicht gefährlich ist, nah dran zu stehen. Dass er senkrecht starten und Gebäude im Flug sogar berühren kann“. Mit den Rädern, die mit eigenen Motoren betrieben werden, sind auch Straßenmanöver möglich.

Es gibt bereits einige, die sehnsüchtig auf die Neuheit warten. Die erste Bestellung hat das Herzliya Medical Center, ein privates Krankenhaus in Israel, eingereicht. Auch James Bothwell aus Pennsylvania ist „sehr interessiert daran, den X-Hawk in die Flotte zu bekommen“. Der Präsident von „Stat MedEvac“, einem der größten Luftambulanz-Unternehmen der USA, rechnet vor: Mehr als 10000 Einsätze im Jahr fliegen seine Rettungshelikopter, aber in Innenstädten können sie entweder aus Platzgründen nicht landen, oder es kostet zu viel Zeit, das Landegebiet zu sichern. „Mit dem X-Hawk könnten wir die Zahl um 20 Prozent erhöhen, und das ist eine konservative Schätzung.“ Bothwell findet daher den Preis von 2,2 Millionen Dollar pro Exemplar „vernünftig“. Für seine Helikopter zahlt er vier Millionen.

Auch das Militär dürfte sich für die neuen Maschinen interessieren. Das US-Verteidigungsministerium zum Beispiel hatte bereits in einer Ausschreibung vom 15. Juni 2004 Angebote für „Verbesserungen für kriegerische Auseinandersetzungen in urbaner Umgebung“ gesucht. Anforderungsprofil: „Zugang zu Städten unter minimaler Störung der Infrastruktur“, „senkrechte Mobilität für Infanterie“, „verbesserte Mobilität für die Streitkräfte und den Transport von Logistik durch eine Stadt“. Yoeli hat sein Konzept eingereicht. Mit welchen Staaten er noch im Kontakt steht, verrät er nicht.

Rafi Yoeli hat außergewöhnliche Ideen, aber er ist kein Spinner. Er hat zwei Abschlüsse in Flugzeugbau. Er kennt die Branche seit mehr als zwei Jahrzehnten, hat bei Israel Aircraft Industries und bei Boeing gearbeitet und eine eigene Firma gegründet. Vielleicht musste so ein hochbegabter, vom Fliegen besessener Geist ja irgendwann bei fliegenden Autos landen.

Das Problem an solch neuartigen Projekten: Sie enden nicht mit dem Projekt. Mit dem X-Hawk kommt nicht nur ein technisches Gerät. Eigentlich müsste eine völlig neue Verkehrsordnung her, um die Luftsicherheit zu gewährleisten, und vor allem eine tadellos funktionierende Luftverkehrskontrolle, damit der neue Ansturm auf den Himmel nicht in Katastrophen endet. Aber: „Der Zeitplan wird nicht von der Technologie diktiert“, sagt Dennis Bushnell, Chefwissenschaftler der Nasa am Langley Research Center, „sondern von Regierungen und Luftfahrtbehörden“. Einen vollautomatisch geregelten Luftraum, der den X-Hawk für jedermann möglich machte, werde es „wohl nicht mehr in diesem Jahrhundert“ geben, sagt Aeronautik-Professor Smith lapidar. Weil aber Yoeli noch erleben will, dass seine Schöpfungen fliegen, hat er sich für den Markt der Nutz-Luftfahrzeuge entschieden, für die am städtischen Himmel Ausnahmeregeln gelten. Neben Rettungsunternehmen, sagt er, melden sich Polizeibehörden, Feuerwehren und Lufttaxi-Betreiber aus aller Welt.

Aber es gibt auch Pläne für das Flugauto für jedermann. An der Vollendung dieser Vision arbeitet zum Beispiel ebenfalls die Nasa unter Hochdruck, mit dem „Pave“-Programm, was für „Personal Air Vehicle Exploration“ steht. Es geht um ein „very serious business“, versichert Dennis Bushnell. Sei der Luftraum erst einmal freigegeben für alle Mobilisten dieser Welt, liege „der geschätzte Markt für diese Luftfahrzeuge weltweit in der Region von einer Billion Dollar. Pro Jahr“.

Von solchen Zahlen unbeschwert beschafft Rafi Yoeli weiter Kapital für seinen Prototyp. Zehn Millionen Dollar kostet die Entwicklung, die Hälfte hat er zusammen. Im fensterlosen Hangar schauen derzeit häufig risikofreudige Investoren vorbei. An diesem Tag ist es ein israelischer Jungunternehmer, der seine Gewinne anlegen möchte, in Begleitung zweier Flugzeug-Spezialisten. Rafi Yoeli trägt ausnahmsweise mal ein langärmliges Hemd zur Jeans. Leise und selbstbewusst erläutert er Modelle, zeigt Filme und Computeranimation. Zum Schluss dreht die Gruppe andächtig noch ein paar Runden um das Ding in der Mitte des Hangars, die Männer streichen über den Rumpf, befühlen die Lamellen aus ultraleichtem Kohlenstoff-Epoxid-Werkstoff, stecken ihre Nasen ins Cockpit, in das nur ein schmaler Mensch wie Yoeli passt oder seine Frau Janina, auf deren Maße er es zugeschnitten hat.

Yoeli hat viel aufgegeben für sein Ziel, den X-Hawk im Jahr 2009 abheben zu lassen. Zum Fliegen – Drachen-, Gleitschirm-, Hubschrauber-, Flugzeugfliegen – kommt er kaum noch. Er malt nicht mehr, dabei hat er in Israel sogar schon ausgestellt. Die rare freie Zeit wie auch die Arbeit teilt er mit seiner Frau, die im Unternehmen für das Marketing zuständig ist. Häufig sagt er: „Das mache ich vielleicht später mal“, Architektur studieren zum Beispiel oder herausfinden, ob Computer wirklich dümmer sind als Menschen. „Man muss machen, was man machen will, sonst stirbt man“, spricht der Konstrukteur, dessen Unbedingtheit viele seiner Mitarbeiter dazu hingerissen hat, umsonst zu arbeiten, bis er sie schließlich bezahlen konnte. Lässt sich seine Leidenschaft fürs Fliegen erklären? Lässt sich Leidenschaft überhaupt erklären?

Yoeli weiß nur, sie war da, seit er denken kann. Seine Eltern sagen, sogar schon davor. Seine Tochter erinnert sich: „Irgendwann hat jedes meiner Spielzeuge abgehoben.“ Hat es mit der Heimat zu tun, Israel, wo die Piloten der Luftwaffe wie Helden verehrt werden? Er glaubt nicht, dass es einen Zusammenhang gibt. Nur sein Drang, Neues zu schaffen und gut zu sein, vielleicht sei der mit seiner Herkunft verwoben. „Es mag mit der Geschichte Israels zu tun haben“, sagt Yoeli, „dass man immer besser sein will, bloß kein Underdog.“ Er kaut auf der Unterlippe, die Worte wägend: „Wenn ich in Schweden aufgewachsen wäre, vielleicht hätte ich die Welt nicht ändern wollen.“

Manchmal erhält man aber an den unverdächtigsten Orten die wichtigsten Lehren. Im Sommer vor sieben Jahren nahm der Ingenieur an einem Rennfahrerkurs in Umbrien teil, über den er später in der israelischen Zeitung „Haaretz“ einen Bericht veröffentlichte. „Etwas geschah mit mir dort in Magione“, schrieb er, „es ist ein Gefühl von etwas, das tiefer geht und viel wichtiger ist als die technischen Details.“ Er beschrieb, wie der Leiter der Schule ihm nach zwei Rennen erklärte, er gehe nicht an seine eigenen Grenzen, und deshalb bringe er auch den Formel-Ford-Wagen nicht ans Limit. Nachdem er das nächste Rennen vor lauter Selbstüberschätzung in den Sand gesetzt hatte, beobachtete er vor dem darauf folgenden zufällig, wie die beiden Besten eine halbe Stunde vor der Zeit in der Stille der Mittagshitze in ihren Wagen saßen und sich konzentrierten – und tat es ihnen gleich. „Ich stelle meine Tasche neben Wagen Nr. 14 ab, klettere ins Cockpit und rutsche in den Fiberglas-Sitz.“ Zum ersten Mal berührte er das Lenkrad mit nackten Händen, spürte unter seinem Fuß den Widerstand der Bremsflüssigkeit. „Seit diesem Tag habe ich oft versucht, mir diese Minuten zu vergegenwärtigen“, schrieb Yoeli, „als ich einfach so dasaß – ziellos, im Cockpit meines Rennwagens, und versuchte, meine Gedanken zu organisieren.“ Er gewann das Rennen. Diese „innige, vollständige Verbindung zwischen mir und Nr. 14“ ist es, die er seither mit jedem Projekt wieder herzustellen sucht.

Yoeli hat, sagt er, „eine Romanze mit der Vergangenheit der Ingenieurskunst und des Designs“. Ursprünglich schwebte ihm ein pastellgrüner Ford Thunderbird als Modell für sein Fluggerät vor. Ihn reizte „das Futuristische“ an den Linien des Oldtimers. „Ich fand, wenn ich etwas fliegen lasse, soll es aussehen wie aus den 40ern oder 50ern, denn die wussten, wie die Zukunft aussieht.“ Die Anforderungen des Marktes sprachen dagegen: Im X-Hawk müssen an die zehn Personen Platz finden. Zu Yoelis Retro-Begeisterung passt es, dass er das Grundkonzept der im Gehäuse verborgenen Tandemrotoren von den „Fliegenden Jeeps“ aufgriff, die seit den 50er Jahren von US-Armee und Navy getestet wurden. Diese Flugmaschinen sollten in der Luft so robust und vielseitig sein wie der Jeep an Land. Aber die Idee war ihrer Zeit voraus. Die Geräte hoben zwar ab, aber sie waren zu schwer, um viel zu transportieren, sie waren langsam und kippten bei der ersten Böe. Fast 50 Jahre später, mit leichterem Material, stärkeren Triebwerken und computerisierter Technologie scheint die Zeit der fliegenden Jeeps gekommen zu sein.