Zeitung Heute : Und es funktioniert doch

Jedes Mal wenn es piept, wird die Sache teurer: Auf Testreise mit dem „Obu“, dem kleinen Gerät, mit dem Hunderttausende von Lkw von heute Abend an ins Zeitalter der Maut fahren

Bernd Hops

Das Piepen des Bordcomputers geht fast im Motorenlärm unter. Aber jedes Mal, wenn das zaghafte Geräusch ertönt, bedeutet es eine höhere Rechnung. Ab diesem Sonntag, 22 Uhr, sorgt das Gerät mit dafür, dass die für 2005 erhofften drei Milliarden Euro Autobahnmaut zusammenkommen.

Für die Lkw-Fahrer ist sie eine unkalkulierbare Gefahr. „Es wird viel an den Raststätten darüber diskutiert“", erzählt Peter Gusen. Der schmächtige Mann lenkt ruhig seinen Renault-Truck über die A10 rund um Berlin. Auf die ersten negativen Folgen der Maut musste er nicht bis zu deren Start warten. „Zwei gute Kollegen hab ich schon verloren.“ Gusens Chef hatte keine Arbeit mehr für sie. „Andererseits ist die Maut nur ausgleichende Gerechtigkeit. In Polen müssen wir schon lange Maut zahlen“, sagt Gusen.

Das kleine schwarze Mautgerät – die so genannte On-board-unit (Obu) – sieht einem Autoradio zum Verwechseln ähnlich. Ein paar Tasten, ein kleines Display mit schwarzen Buchstaben auf gelbem Grund. Bis vor wenigen Sekunden leuchtete dort noch das Wort „mautfrei“. Doch als Gusens Lkw von der Auffahrt die Autobahn erreicht, meldet sich das Gerät – auf den Meter genau – und fängt an, die Gebühren zu zählen. Pro Kilometer werden bei Lkw ab zwölf Tonnen im Schnitt 12,4 Cent fällig – je schwerer und umweltschädlicher, desto mehr. Da kommt einiges zusammen. „1000 Kilometer ist der Lkw täglich unterwegs, fünf Tage die Woche“, sagt Gusen. Gleich übernehmen zwei Kollegen den Lkw und fahren ihn über Nacht bis hinter Hannover und wieder zurück. Expressgut. Da zählt jede Minute.

Stephan Wendt, Gusens Chef und Eigentümer von Logistik Transport Neuendorf (LTN), rechnet für die Maut mit zehn Prozent des Monatsumsatzes – etwa 20000 Euro. 13 Lkw sind für ihn unterwegs. Sie stehen jeweils bei den Spediteuren, in deren Auftrag er fährt. Geleitet werden sie aus einem kleinen Büro, das sich Wendt mit einer Sekretärin und einem weiteren Mitarbeiter teilt, am Stadtrand von Neuendorf in Brandenburg. An der Wand Fotos aus Wendts Urlauben und ein Ölgemälde. Das Motiv: ein LTN-Lkw.

Die Finanzdecke werde durch die Maut sehr dünn, sagt Wendt. Denn das Geld für die Autobahnbenutzung wolle der Mautbetreiber Toll Collect sofort sehen, die Transportrechnungen würden aber erst in drei bis sechs Wochen von den Kunden bezahlt. Um böse Überraschungen möglichst zu vermeiden, habe er sich deshalb 2004 von etwa einem Viertel seiner Aufträge getrennt, erzählt Wendt. „Ein großer Kunde, der nicht zahlt, kann schon bedeuten: Wir sind platt.“ Selbst bei den übrig gebliebenen Auftraggebern sei noch nicht in jedem Fall klar, ob sie LTN die Mautkosten ausgleichen werden. Um sich mehr Spielraum zu verschaffen, ist Wendt auf das Angebot einer Verkehrsgenossenschaft eingegangen, ihm die Maut vorzufinanzieren. Toll Collect holt sich direkt das Geld von der Genossenschaft. Die lässt LTN dann Zeit mit der Bezahlung.

Die Obu hat die Maut in den vergangenen Monaten nur pro forma angezeigt. Bezahlen mussten die Spediteure aber schon einiges. Das Gerät selber ist kostenlos, der Einbau der Obu aber nicht. Und der dauert bis zu einen Tag. Ein Tag, an dem mit dem Lkw nichts verdient werden kann. Und oft dauerte es noch länger. Sieben Laster Wendts haben mittlerweile funktionsfähige Obus. „Dafür sind wir aber 20 Mal in der Werkstatt gewesen“, sagt der Unternehmer. Zwei seiner Lkws fahren ohne Obus, weil sie selten auf der Autobahn unterwegs sind. Und auf vier Obus wartet er noch. Als der erste Mautanlauf im Sommer 2003 unternommen wurde, waren in vier von Wendts Fahrzeugen bereits Obus eingebaut worden. Doch sie funktionierten nicht. Bis vor kurzem dachte Wendt, mit einer neuen Software ist es getan. „Wir müssen sie aber komplett austauschen.“ Dafür nötig: eine erneute Bestellung. „Das hat uns bloß keiner gesagt“, beschwert sich Wendt.

Jetzt wird es noch einmal Wochen dauern, bis funktionsfähige Obus eingebaut sind. Zum Glück gibt es Alternativen: das Internet und besonders die Terminals an Tankstellen oder Grenzübergängen, wo auch bezahlt werden kann. Das aber, sagt Wendt, „kann nur ein Notnagel sein“. Viel zu aufwändig und zeitraubend.

Vor zehn Jahren, da war die Welt für das Fuhrgewerbe noch weit gehend in Ordnung. Damals gründete Wendt sein Unternehmen. „Doppelte Margen, halber Spritpreis – da hätte ich in ein paar Jahren meine Million zusammengehabt“, sagt Wendt. Stattdessen sind die Transportpreise von Jahr zu Jahr gefallen, die Treibstoffkosten gestiegen. Heute sei er froh, wenn die Raten fürs Haus zusammenkommen. Von zwischenzeitlich 50 Mitarbeitern gibt es noch 25. Na ja, ganz schlecht gehe es ihm aber auch nicht. Vor dem Haus steht ein Mercedes. Andere hatten weniger Glück. Die Branche beklagt seit Jahren ein Firmensterben.

Der Preis für die wachsende Konkurrenz zwischen den Unternehmen tragen vor allem die Fahrer - durch Lohnkürzungen und Stress. „Es ist nicht die Regel, dass ein Chef darauf achtet, dass seine Fahrer tatsächlich nur 4,5 Stunden am Stück arbeiten“, sagt Gusen. Er erzählt von Kollegen, die sich selber stillgelegt haben. Sie waren nach viel zu langen Fahrten, die von ihren Firmen verlangt wurden, so fertig, dass sie bei der Polizei auf den Hof fuhren und ihre Scheibe abgaben. „Ihr habt mich geschnappt, o.k.? Ich kann nicht mehr.“ Das sei bei Wendt anders, erzählt Gusen, der seit 19 Jahren auf dem Lkw-Bock sitzt. Aber stressig sei der Job trotzdem.

An jeder Autobahnausfahrt meldet sich die Obu. Der Zähler auf dem Display springt um und zeigt außerdem, wie teuer es wird, mit dem Verlassen der Autobahn bis zur nächsten Ausfahrt zu warten. Für Gusen ist bei Großbeeren Schluss. 6 Euro 47 haben die knapp 50 Kilometer Ringautobahn gekostet. Die Obu wird bald wieder etwas zu tun haben. Der Fahrerwechsel an einer Tankstelle dauert nur wenige Minuten. Dann geht es wieder zurück auf die Autobahn Richtung Hannover. Die Obu zählt sofort weiter. Und wäre der Motor – und damit der Computer – kurz abgestellt worden, hätte das Gerät nur gefragt: neue oder bisherige Tour? Zwei, drei Sekunden dauert es, dann ist die Obu wieder im Bild. Der Fahrer muss nur die Taste „o.k.“ finden.

Die Versuchung, zum Kostensparen auf die Bundes- oder Landstraße zu wechseln, sei gering. „Da kommt man nicht voran“, sagt Wendt. Jedenfalls auf längeren Strecken. Anders in Berlin. Da dürften viele Kollegen, die noch keine Obus in ihren Lkws haben, die Stadtautobahn meiden – nicht um die Kosten für die Strecke zu sparen, sondern die Zeit, um einen Mautterminal an einer Tankstelle zu finden und sich dort einzubuchen, schätzt Wendt.

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