Zeitung Heute : Viel Individualität trotz weniger Plattformen

INGO VON DAHLERN

Paris, Berlin, Birmingham - gleich dreimal präsentiert sich in diesem Monat die internationale Automobilindustrie in Europa.Und zwischen der großen französischen Herbstschau und der traditonsreichen britischen Schau liegt die "aaaÕ98 Berlin", die zwar nicht zu den großen internationalen Autoausstellungen zählt, mit ihrem Angebot aber eine durchaus respektable Veranstaltung ist.Denn die wichtigsten Premieren der Ausstellung unterm Eiffelturm sind nur wenig später nun auch unterm Funkturm zu sehen.Wer also weder die Zeit für einen Besuch in Paris hatte noch das Geld dafür ausgeben wollte, kann sich in den nächsten neun Tagen in Berlin problemlos über das aktuelle Angebot und die Neuheiten der nächsten Monate auf dem deutschen Markt informieren.

Das ist ein Markt, der immer vielseitiger und zugleich immer differenzierter wird.Denn neben den in Großserie vom Band rollenden Universalautos aller Klassen steht eine kontinuierlich zunehmende Zahl von immer weiter spezialisierten und in oft sogar geradezu winzigen Serien produzierten Nischenautos zur Wahl - vom geländegängigen Off-Roader über Großraumlimousinen und zweisitzige Roadster im Stil eines Renault Spider bis zu exklusiven Editionen etwa von Maserati, Bentley und anderen Edelmarken.

Individuelle Autos sind allerdings längst nicht mehr nur das Feld besonders darauf spezialisierter Hersteller.Denn dank der konsequent umgesetzten Plattformstrategie und schlanker Entwicklungs- und Fertigungsmethoden haben insbesondere die Großserienhersteller die Chance erhalten, auf vorhandenen Plattformen durch vergleichsweise leichte Modifikationen und die Kombination dieser preisgünstigen Basis mit einem individuellen Aufbau durchaus erschwingliche Modelle zu bauen, die sich in ihrem Auftritt deutlich von den in großer Serie produzierten Brot- und Butter-Autos unterscheiden.Das gilt zum Beispiel für ein so attraktives Coupé wie den Ford Puma und noch mehr für den von Volkswagen entwickelten New Beetle, der genau genommen eigentlich nichts anderes als ein besonders interessant verpackter Golf ist - in einer Verpackung allerdings, die nicht nur in Nordamerika sondern auch in Europa so viele Menschen so begeistert, daß sie für diese sympathische und attrakive "Mogelpackung" gerne eine erkleckliche Summe mehr ausgeben als für einen normalen Golf.

Der Rückgriff auf in einem Unternehmen vorhandene Plattformen ermöglichst aber nicht nur vergleichsweise preiswerte individuellere Versionen in kleineren Serien, sondern hat innerhalb großer Konzerne mit mehreren Marken auch markenübergreifend eine immer wichtigere Funktion.Ganz deutlich wird das zum Beispiel beim Volkswagen-Konzern, wo die Plattform des aktuellen Golf bereits vor Erscheinen dieses kompakten Mittelklasseautos für den Audi A3 und den Skoda Octavia verwendet wurde, ehe sie auch Basis für den Golf IV wurde.Inzwischen hat sich dieses Trio zu einer sechsköpfigen Familie gemausert, denn auch der New Beetle, die neue Stufenhecklimousine Bora und der neue Seat Toledo haben als Basis die sogenannte A-Plattform des VW-Konzerns.Doch damit nicht genug.Über die Plattformen hinaus gibt es auch beim Antriebsstrang noch viele Gemeinsamkeiten, insbesondere auch bei den Motoren.Denn alle VW-Marken bedienen sich weitgehend aus dem inzwischen sehr gut sortierten Motorenregal des Konzerns, dessen moderne Konstruktionen von Volkswagen und Audi stammen, aber auch unter den Motorhauben von Modellen der Marken Seat und Skoda und zahlreichen Nutzfahrzeugen mit dem VW-Emblem arbeiten.

Mit der kostensparenden Plattformstrategie arbeiten inzwischen alle großen Hersteller, ob sie BMW, Ford oder Opel, PSA mit den beiden Marken Peugeot und Citroën, Renault, Toyota, Honda oder auch Fiat heißen.Trotz einer möglichst großen Zahl von Gleichteilen bei der Fahrzeugbasis und auch den Aggregaten kommen dabei allerdings alles andere als Einheitsautos heraus.Denn eine gemeinsame Plattform schließt nicht aus, daß man die Fahrwerkauslegung zum einen sehr markenspezifisch und zum anderen sehr individuell bezogen auf die verschiedenen Modellfamilien dieser Marke sowie die unterschiedlichen Varianten innerhalb einer Modellreihe gestaltet.Auch in ihrer Grundkonstruktion gleiche Motoren können heute, wie Fiat das in seinem Motorenwerk Pratola Serra beweist, durchaus so variiert werden, daß sie ein typischer Fiat-Motor, ein typischer Alfa-Motor oder ein typischer Lancia-Motor werden.Dabei spielt neben Variationen mechanischer Komponenten heute die Elektronik eine ganz entscheidende Rolle.Denn die Software der Steuergeräte entscheidet immer mehr darüber, welchen Charakter ein Motor zeigt.Und das gilt immer stärker natürlich auch für Fahrwerke.Denn auch hier nimmt neben der Mechanik die Bedeutung der Elektronik zusehends zu.Es ist schon verblüffend, wie unterschiedliche Software aus ein- und demselben Auto Fahrzeuge ganz unterschiedlichen Charakters machen kann.

Für Unterschiede technisch eng verwandter Modelle sorgt zudem immer deutlicher wieder ein spezifisches Design.So hat es Volkswagen inzwischen geschafft, jeder seiner vier Personenwagen-Marken einen eigenen Auftritt zu verschaffen.Das bestätigen solche Modelle wie der neue Lupo, der Audi TT Coupé und auch der neue Seat Toledo.Und in scharfem Kontrast zu den angesichts des Aerodynamikdiktats durch den Windkanal immer einheitlicher gewordenen Großserienautos geben sich die einzelnen Marken heute wieder Mühe, sich trotz gleicher Grundform deutlich voneinander zu unterscheiden, wie es unter anderem Ford mit seinem beim neuen Focus besonders konsequent umgesetzten New-Edge-

Design unterstreicht.

Zugleich allerdings bedienen sie sich markenübergreifend immer öfter der gleichen Zulieferer, deren Rolle sich in den letzten Jahren entscheidend gewandelt hat und sie von reinen Teilezulieferern längst zu Systemlieferanten werden ließ, die immer öfter mehr als nur eine Marke beliefern.Das gilt insbesondere auch für moderne Assistenzsysteme wie zum Beispiel die derzeit sich auf breiter Front durchsetzenden Fahrdynamikregelungen oder die angesichts der Forderungen nach immer sparsameren und immer saubereren Motoren derzeit gewaltig aufholenden direkteinspritzenden Diesel, bei denen die drei wichtigsten Hochdruck-Einspritzsysteme Common-Rail, Pumpedüse und Radialkolben-Einspritzpumpe VP44 aus dem Hause Bosch stammen.

Mit dem Fortschritt bei den Direkteinspritzern sind die Diesel in ihrem Leistungsangebot endgültig zu ebenbürtigen Partnern der Benziner geworden - mit dem Vorzug allerdings, zugleich besonders sparsam zu sein.Und wie weit diese Sparmöglichkeiten gehen, demonstriert Volkswagen mit dem Lupo TDI, dem ersten richtigen Drei-Liter-Auto, das durchschnittlich nur noch 2,99 l/100 km verbraucht.Allerdings darf man nicht übersehen, daß auch Benziner mit Direkteinspritzung, sogenannte GDI-Motoren, ein interessantes Sparpotential bieten.Doch solange sich die europäischen Mineralölhersteller nicht dazu durchringen können, extrem schwefelarmen Kraftstoff anzubieten, läßt sich dieses Potential leider nur sehr begrenzt nutzen, da die speziellen Denox-Katalysatoren von GDI-Motoren durch den Schwefel regelrecht zerstört werden.

Einen interessanten Trend schließlich zeigt die auf der "aaaÕ98" erstmals in Deutschland gezeigte neue

S-Klasse von Mercedes-Benz.Sie beweist wie schon manche Neuheit der letzten Monate, daß die Größe eines Fahrzeugs nicht unbedingt von der Länge in Zentimetern abhängen muß.Denn dieses mit rund 30 Innovationen zweifellos "große" und innen sogar noch größer gewordene Auto ist in seiner Länge um immerhin 7,5 Zentimeter geschrumpft und zugleich 210 Kilo leichter geworden - eine überzeugende Abkehr von den Dinosauriern früherer Jahre zu immer vernünftigeren Autos, wie sie inzwischen in allen Klassen zu finden sind.

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