Zeitung Heute : Warum kommt die Bahn zu spät?

Früher war alles besser, sagen die Romantiker. Ist doch gar nicht wahr, sagen die Reformer von heute. Die Wahrheit weiß ein Computer in Frankfurt am Main. Auf der Suche nach den Urgründen der Verspätung

Ina Weisse

Frankfurt am Main. Auf Gleis8 trifft der ICE875 Berlin – Basel ein. In roter Schrift zeigt die Anzeigentafel an: ca.10 Min. später. Um ein Uhr in der zentralen Transportleitstelle zu einem Gespräch über das Reizthema Pünktlichkeit bei der Bahn verabredet, muss mein Gastgeber Manfred Wagner leider ein bisschen warten.

Er weiß längst Bescheid. Seitdem sich der Zug heute morgen um 8 Uhr 26 fahrplanmäßig in Bewegung setzte, verfolgte Wagner den Zuglauf 875. Gespannt beobachtete der Chef der zur DB Fernverkehr AG gehörenden Leitstelle an seinem Computer, wie sich der Zug von Nord nach Süd durch die Zeit fraß. Sah zu, in welchem Tempo er die 15 Abschnitte seines 925 Kilometer langen Laufplanes abarbeitete. Auf dem Bildschirm zeigte eine kleine schwarze Lokomotive sekundengenau an, wo er sich jeweils befand. Eine Miniaturwelt, wie gemacht für Männer, die gerne Eisenbahn spielen.

Jetzt eilt er mir im zweiten Stock des Dienstgebäudes der DB im Frankfurter Gallusviertel entgegen. „Ich bin untröstlich“, ruft er mit einer ausladenden Geste des Bedauerns über den Flur. Fast wirkt es, als wollten seine ausgestreckten Arme das Versäumte doch noch einfangen. Man kann ahnen, unter welchem Druck er steht.

Auf seinem Beobachtungsposten konnte Manfred Wagner nur zuschauen, wie hinter Hildesheim eine Signalstörung den Zug 15 Minuten aufhielt, wie bis Göttingen fünf Minuten aufgeholt wurden und dass bis Frankfurt nicht eine einzige weitere gutgemacht werden konnte.

Währenddessen zeigte ich verschiedenen Fahrgastbetreuern meine Fahrkarte zum reduzierten Normalpreis von 86 Euro 40 nebst der vorläufigen Bahncard 50 Comfort vor, einmal sogar meinen Personalausweis. Eine ganz normale Fahrt, draußen herrscht dichtes Schneetreiben, dann stoppt plötzlich der Zug. Mit der unbestimmten Durchsage: „Die Weiterfahrt verzögert sich um einige Minuten“, sollen die Fahrgäste vertröstet werden. Ihr aufgestauter Unmut macht sich ziemlich bald Luft in Bemerkungen wie: „Drei Schneeflocken, und sie können nicht weiterfahren.“

Solche Kommentare kann Manfred Wagner natürlich nicht hören, dafür leuchtet auf seinem Bildschirm bei Göttingen, Kassel und Fulda der gefürchtete rote Blitz auf. Er kennzeichnet jeden „Anschlusskonflikt“ und erinnert ihn in seiner schallgedämpften Umgebung daran, dass es draußen wirkliche Züge mit wirklichen Menschen gibt, die auf ihrem Weg von A nach B mal wieder ihre Anschlüsse versäumen. Das Piktogramm wurde von seinen Designern vermutlich unbewusst als Wiedergabe jener rauchenden Wut gewählt, die zum Beispiel jemand empfinden muss, der sich auf dem Bahnhof Göttingen eine Stunde lang damit unterhält, die Auslagen des Marktstandes und die Dosenpyramiden des Getränkekiosks zu studieren, weil – wie heute morgen – seine Verbindung nach Bad Harzburg nicht auf ihn warten konnte. Zwar wurde ihm dies gemäß der neuen Taktik der „Reise und Touristik“ („Kundeninformation ist unser Trumpf“) per Lautsprecherdurchsage noch im ICE875 mitgeteilt. Aber mehr konnte für ihn in der Transportleitstelle nicht getan werden.

Die Farbenlehre

Draußen, das ist, wo die Störfälle stattfinden, wo es schlechtes Wetter gibt, Eisregen und nasses Laub, Dauerbaustellen und Selbstmörder, die sich auf die Schienen legen. Hier drinnen wachen und entscheiden 53 Mitarbeiter über 1000 Fernzüge pro Tag, mit 4000 Anschlüssen und 8000 Halten. Die letzte Zahl muss Wagner nachschauen. „Ziel ist ein Pünktlichkeitsgrad von 85 Prozent.“ Theoretisch stehen dafür Einsatzpläne zur Verfügung, Ersatzloks, Scharen von Technikern.

Nichts erscheint in diesem Büro unwirklicher als das Rollen der Eisenbahn, nichts weiter entfernt als der nächste Bahnhof. Wagner muss erst eine Schranktür öffnen, dort hängt seine Uniform. Zweimal im Jahr zieht er sie an, stellt sich an einen Infopoint und spricht mit den Kunden. Wenn die sich an den Bahnhöfen die Beine in den Bauch stehen, wenn sich die Reisenden um die reservierten Plätze streiten, wenn entnervte Schaffner mit den „Verspätungsgutscheinen“ nicht mehr durch überfüllte Abteile kommen, dann erscheint das auf dem Bildschirm seines Hochleistungs-PCs als „Ampellogik der Pünktlichkeit“. Immerhin lässt die fein abgestufte Farbskala von „dunkelgrün für planmäßig“, „hellgrün bis fünf Minuten überfällig“, aber als noch im Plan gewertet, über gelb, orange bis zuletzt „knallrot ab 20 Minuten verspätet“ das Chaos gleich weniger bedrohlich erscheinen. „Manchmal“, sagt Wagner, „kann ich zuschauen, wie sich innerhalb von Minuten die ganze Republik rot einfärbt.“ Es ist 14 Uhr 30. Der ICE875 ist inzwischen schon fast in Freiburg, er hat immer noch zehn Minuten Verspätung und trägt einen gelben Punkt. Gelb wie Alarmstufe eins.

Woran liegt es eigentlich, dass die Datenübermittlung immer schneller, die Bahn aber immer schlechter wird? Manfred Wagner hält die ganze Debatte für überzogen. „Wir sind viel besser als unser Ruf“, sagt der 43-Jährige. „Unser Problem ist die Wahrnehmung von außen.“ Und es hört sich an, als wären die Sorgen der Bahn AG nicht mehr als ein einziges großes Missverständnis. In diesen Tagen jährt sich der Beginn der großen Strukturreformen zum zehnten Mal. Dass gefeiert würde, kann man kaum behaupten, besonders nicht nach dem katastrophalen Jahr 2003 mit der abgestürzten Preisreform „Plan und Spar“. Wie zum Beweis der Misere kamen im Durchschnitt weniger als 80 Prozent der Züge pünktlich an.

Meine Bahn – das ist schon ziemlich lange her – hatte niemals Verspätung. Mein Bahnhof, das war der Bahnhof Handeloh. Vielleicht kennt ihn ja zufällig irgendjemand. Auf Kilometer 121,7 der Heidebahn zwischen Hannover und Buchholz war das ein giebeliges Fachwerkhaus mit Teerdach an einem ewig langen Gleis, das sich links und rechts in der Endlosigkeit der Lüneburger Heide verlor.

Ein gottverlassener Ort, der Reisende fragte sich schon nach kürzestem Warten besorgt: Fährt hier überhaupt jemals ein Zug? Bis endlich die Schranke bimmelnd nach unten ging und der Schienenbus VT628 anrauschte. Rot und immer pünktlich wurde er auch zärtlich Kartoffelexpress genannt. Es hört sich nicht so an, aber von Handeloh aus kommt man überallhin, damals wie heute im stetigen Zweistundentakt. Nach Soltau oder bis nach Undeloh? Für das Kind, das ich damals war, lagen diese Orte am Rande der Welt, gleich fern wie Palermo oder Moskau. Von denen wusste man eines bestimmt, sie sind gut mit der Bahn zu erreichen.

Alles, was ich über das Eisenbahnreisen weiß, habe ich hier gelernt. Nachts, wenn ich im Bett lag, konnte ich das Grollen der Güterzüge hören. Das Geräusch war unendlich beruhigend, ratternd trug es mich durch die Dunkelheit fort, zu anderen Orten, fernen Städten. Tagsüber spielten wir trotz strengsten Erwachsenenverbots häufig am Bahndamm, auf den einen herrlichen Moment bedacht, wo uns der Wind und der Lärm der vorbeitobenden Züge den Grashang abwärts blies. Angstlust, wir konnten nicht genug davon kriegen.

Mit sieben fuhr ich das erste Mal ganz alleine Bahn, sehr weit, bis an die Ostsee. Mit viermal Umsteigen in Buchholz, Hamburg, Lübeck und Neustadt. Gott weiß, was sich meine Eltern dabei gedacht haben, auch wenn allein reisende Kinder damals keine Seltenheit waren. Die Mutter meiner besten Freundin brachte mich zum Bahnhof. Murrend über die Idee, ein so kleines Kind auf eine so weite Reise zu schicken, kaufte sie mir eine Fahrkarte: einmal Kind, einfache Fahrt mit Umsteigen. Der Schalterbeamte betätigte einen langen silbernen Hebel, und mit dem unvergesslichen polternden Doppelton des Edmundsonschen Apparates spuckte der Drucker das braune Täfelchen aus. Was war eigentlich der Reiz dieser kleinen Pappe? Vielleicht, dass sie so echt wirkte, so ganz und gar offiziell, sauber gestanzt, wie sie war. Sehr zu meinem Leidwesen wurde sie zusammen mit meiner Bestimmungsadresse an einer Schnur um meinen Hals befestigt. Das Dokument meines Abenteuers ist nicht erhalten. Man hatte es damals an der Sperre abzugeben. Es muss sich aber um eine „fertiggedruckte Fahrkarte“ des Typs dunkelbraun mit lila Mittelstreifen gehandelt haben.

Sehnsucht, Abenteuer, Leidenschaft, Stoff genug für eine Liebesgeschichte. Kann sein, dass der moderne Bahner auch mal so gefühlt hat. Aber irgendwann hat er wohl damit abgeschlossen. „Ich bin kein Anhänger der Eisenbahnromantik. Das Verkehrssystem Bahn, was war das denn, ein hochdefizitäres Staatsunternehmen, das mit verdreckten Zügen an verschlampten Bahnhöfen gehalten hat?“, hat der wissenschaftliche Leiter des DB Museums in Nürnberg einmal gesagt. Stimmt, besonders sauber war es in den D-Zügen damals nicht. Besonders die Toiletten, und das schreckliche Gefühl beim Spülen auf den unter einem wegsausenden Boden zu starren. Aber schön war es doch. Man konnte zum Beispiel in den Abteilen Gardinen vor die Türen zum Gang ziehen und die Sitze zu einer riesigen Liegefläche zusammenschieben. Drei Leute konnten da ganz bequem schlafen, notfalls auch mehr. Ich brauche nur daran zu denken, und habe sofort den Geschmack von Lambrusco im Mund und spüre Tabakkrümel unter den Nägeln. Mein Freund wohnte in Hamburg, ich war gerade nach München umgezogen. Also fuhr ich ziemlich häufig hin und her. Meistens nachts und zum halben Preis dank meines Ausweises für kinderreiche Familien. „Würmeling“ hieß die Bescheinigung, nach dem Familienminister, der diese Ermäßigung eingeführt hatte.

Eine Art Leidenschaft

Wo sonst ist eigentlich das Gefühl auch so ausgeprägt, dass es früher einfach besser war? Fast können sie einem Leid tun, die Reformer der Bahn AG. Was sie auch tun, der Kunde trauert immer den alten Zeiten nach. Als man sich auf den Fahrplan noch verlassen konnte, als man die Zugfenster noch öffnen konnte und seinem Liebsten mit dem Taschentuch nachwinken. Manche Änderung, die aus Rationalisierungsgründen eingeführt wurde, musste deshalb sehr schnell rückgängig gemacht werden. „Die emotionale Bedeutung der Speisewagen wurde unterschätzt“, sagt Birgit Röher, Pressesprecherin bei der Bahn.

Dabei tut jemand wie Manfred Wagner wirklich alles dafür, damit auch alles klappt. Schon am Telefon könnte niemand freundlicher sein, niemand bemühter. Er ist so unendlich nett, dieser rotschopfige Typ, der einen in seiner unbefangenen, sommersprossigen Art an Boris Becker erinnert. Auch er erwähnt, als gehöre sie zu seinem Berufsbild zwingend dazu, eine Art Leidenschaft, wenn er über die Bahn spricht, immerhin hat er demnächst sein 25-jähriges Dienstjubiläum. Trotzdem scheint es irgendwie eine ganz andere Bahn zu sein, von der er spricht, als die, die man selber kennt und liebt.

Folglich ist ihm nichts von den eigenen Enttäuschungen mit der DB anzumerken. Sein ursprünglicher Berufswunsch war Bauingenieur. Aber dann wählte er doch eine mittlere Laufbahn als Inspektor. Sein Kommunikationstalent fiel ziemlich schnell auf, Wagner machte Karriere, sollte 1995 Direktor in einem der vakant werdenden Bahnhöfe Stuttgart, Nürnberg oder Frankfurt werden. Dann aber kam die Reform und mit ihr die „DB Station und Service“, die heute die Bahnhöfe betreibt. Die Transportleitstelle war eine neue Chance.

Als wir um 14 Uhr 45 einen Stock tiefer in die Zentrale kommen, hat mein ICE875 immer noch Verspätung, und es liegen seit acht Uhr morgens 233 Problemmeldungen vor. Nichts Gravierendes: austretendes Wasser im Bistro, kaputte Leuchten. Techniker werden bestellt, Schaffnern und Lokführern Hilfestellung bei Sofortreparaturen gegeben. Es herrscht die gleiche abgedimmte Atmosphäre, wie wir sie auf der Bodenstation der Nasa vermuten. Männer mit ernsten Gesichtern starren auf ihre im Halbkreis angeordneten Bildschirme, sprechen mit halblauter Stimme in ihre Telefone, stehen auf, führen leise Beratungen durch, kehren an ihren Platz zurück, in einer Haltung, als hätten sie gerade eine sehr wichtige Entscheidung getroffen. Das sich unmittelbar einstellende Gefühl ist Sicherheit. Von hier aus scheint alles lösbar, jede Eventualität vorgesehen.

Wie kann bei diesem Aufwand überhaupt so etwas wie eine Verspätung oder gar eine Verspätungswelle auftreten? Diese breitet sich im ungünstigsten Fall in immer größeren Kreisen, sprich größerer Unpünktlichkeit, über ganz Deutschland aus. Genügt im Fall eines einzigen Zuglaufes eine einfache Parallelverschiebung, um das voraussichtliche Eintreffen am Zielbahnhof abzuschätzen, so ist das Verhalten des gesamten Systems am besten mit der ringförmigen Welle vergleichbar, die entsteht, wenn man einen Stein in einen See mit glatter Wasseroberfläche wirft. Startet, wie unlängst geschehen, ein ICE morgens in Hannover mit einer 15-minütigen Verspätung, weil der Lokführer verschlafen hat, so können gegen Mittag bereits Verspätungszeiten von einer Stunde und mehr daraus geworden sein. Solche Phänomene sind am ehesten aus der Chaostheorie bekannt. Durch sie wurde die Volksweisheit „kleine Ursache, große Wirkung“ auch wissenschaftlich bewiesen. Je komplexer ein System, desto schwerer ist es beherrschbar. So beeindruckend der Einsatz der Leitstelle im Kampf um die korrekte Einhaltung des Fahrplanes auch sein mag, statistisch gesehen scheint trotz immer ausgefeilterer Kommunikationsmittel über die Jahre die mittlere Verspätungsrate etwa gleich zu bleiben. Manfred Wagner weiß: „Vieles bleibt dem Zufall überlassen.“ Oder anders ausgedrückt: Absolute Pünktlichkeit ist nur ein Mythos.

Ein vergeblicher Versuch

Er würde das sicher bestreiten, aber vielleicht erstickt das System Bahn am Ende an einer Art Datenoverkill durch überfürsorgliche Überfütterung mit Information. Oder wie war das neulich mit dem Fahrkartenkauf im Internet? Direkt vom Schreibtisch aus und ganz bequem oder nur für total geupdatete Experten? „Herzlich willkommen zu unserem innovativen Onlineticket-Verfahren. Wenn Sie das erste Mal teilnehmen, benötigen Sie einen Benutzernamen, der nicht Ihr eigener sein darf, sowie ein mindestens achtstelliges Passwort.“ Zehn Minuten, um zwei Wörter zu finden, die ich mir a) merken konnte und die b) dem Sicherheitsprogramm komplex genug erschienen. Dann weiter zum Buchen. Zuerst Verbindungssuche. „Jetzt folgen Sie einfach dem Buchungsverlauf.“ Bahncard ja oder nein. Nummer der Kreditkarte. Nun buchen. Klick. Warum bucht er nicht? Okay, noch mal von vorne. Wieder nicht. Mittlerweile war es halb eins. Ich wollte nicht aufgeben. Wieder raus und von vorne. BUCHEN! Nichts. Dann fiel mir ein, dass ich zum Ausdrucken der Fahrkarte das Programm „Acrobat reader“ brauchte. Das konnte die Rettung sein. „Zum Downloaden geben Sie bitte einen Pfad ein und klicken auf Downloaden.“ Klick. „Zum Downloaden geben Sie bitte einen Pfad ein und klicken auf Downloaden.“ KLICK. KLICK. KLICK. Gegen zwei Uhr gab ich auf. Am nächsten Tag ging ich zum Münchner Hauptbahnhof. Um eine Hin- und Rückfahrkarte München – Berlin zu kaufen, genügten fünf Minuten.

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