Zeitung Heute : Zum Abschied einen Traum verwirklicht

Dem Ingenieur ist nichts zu schwer - mit perfektem Timing bestätigte das dieser Tage der bisherige Volkswagen-Konzernchef Ferdinand Piëch. Denn zu seinem letzten großen Auftritt vor der Stabübergabe an seinen Nachfolger Pischetsrieder in Hamburg fuhr er persönlich mit jenem Auto, dessen erste Fahrt er noch für seine Amtszeit angekündigt hatte - dem Ein-Liter-Volkswagen. Auf der 230 Kilometer langen Strecke von Wolfsburg nach Hamburg genügten ihm dabei gerade einmal 0,89 l Diesel für 100 km. Damit ist aus dem Traum vom Ein-Liter-Auto, das Piëch in der Vergangenheit immer wieder als machbar erklärt hatte, tatsächlich Realität geworden.

Allerdings nicht für die breite Masse. Denn was hier in einer extrem aufwändigen und praktisch unbezahlbaren Studie auf vier Räder gestellt wurde, ist von einem alltagstauglichen und erschwinglichen Serienauto weit entfernt - sehr weit sogar. Denn der schmale Zweisitzer mit seinen hintereinander angeordneten Plätzen unterscheidet sich doch gewaltig von den Fahrzeugen, die wir in unserem Alltag benutzen, zur Fahrt zur Arbeit, für Einkaufsfahrten und Ausflüge oder auch, um auf Reise zu gehen. Selbst zwischen dem kompaktesten Familienauto und dem Ein-Liter-Volkswagen liegen trotz des sogar 80 Liter fassenden kleinen Gepäckraums Welten - was allerdings nicht heißen muss, dass ein vergleichbar konzipierter Ein- oder auch Zweisitzer nicht auch seine Nische finden könnte, was der wachsende Erfolg des auf seine Art ebenfalls sehr eigenwilligen zweisitzigen Smart nur zu bestätigen scheint.

Zudem ist in dem Ein-Liter-Prototyp manch technischer Ansatz verwirklicht, der künftig auch für ganz normale Alltagsautos Bedeutung bekommen könnte. Deshalb lohnt es durchaus, einmal einen Blick unter die Karosseriehaut des Ein-Liter-VW zu werfen, die selbst aus sehr teuren Leichtbaumaterialien besteht - aus unlackiertem (Gewichtseinsparung!) Kohlefaser-Verbundwerkstoff für die Außenhaut und einem Space-Frame aus besonders leichten Magnesium. Ganze 74 Kilo wiegt diese Karosserie, die zugleich alle Möglichkeiten einer perfekten Aerodynamik nutzt. Deshalb auch die besonders schmale und flache Tropfenform mit den Sitzen hintereinander, denn das 2,65 Meter lange und nur 1,25 Meter breite und 1,11 Meter hohe Fahrzeug glänzt mit einem Luftwiderstandsbeiwert von nur 0,159 und einer Stirnfläche von gerade einmal einem Quadratmeter. Speziell verkleidete Vorderräder, ganz abgedeckte Hinterräder, Rücksicht-Kameras statt Außenspiegeln, Kühllufteinlässe, die sich nur bei Bedarf öffnen und eine strömungstechnisch optimierte Unterbodenverkleidung sowie ein Diffusor am Heck minimieren den Luftwiderstand und damit die Fahrwiderstände. Sie gering zu halten helfen auch spezielle Rad-Reifen-Kombinationen

mit extrem leichten nur 1,8 Kilo wiegenden Felgen aus Karbonfaser-Verbundwerkstoff und besonders schmalen Reifen - vorn 95/80 R16, hinten 155/70 R16 - mit um 30 Prozent vermindertem Rollwiderstand. Nicht zu vergessen die speziellen Leichtbau-Radlager aus Titan mit Kugeln aus Keramik.

Und gerazu filigran präsentiert sich die Doppelquerlenker-Vorderachse mit oberen Lenkern aus

Magnesium und unteren aus Aluminium, die einschließlich Feder-Dämpfer-Einheit gerade einmal acht Kilo auf die Waage bringt. Extrem leicht gebaut ist auch die angetriebene De-Dion-Hinterachse mit einer radführenden GfK-Blattfeder und vielen Aluminium-Elementen. Aluminium, Magnesium und Titan sind die Materialien der Lenkung und auch bei den vier Scheibenbremsen ist Aluminium der bevorzugte Werkstoff. Trotz des extremen Leichtbaus kommt aber die Sicherheit nicht zu kurz. Denn die passive Sicherheit entspricht der eines für Rennen zugelassenen GT-Sportwagens, wobei sogenannte Crashtubes im Vorderwagenbereich die Verformungsenergie aufnehmen, so dass der Fußraum unversehrt bleibt. In sie integriert sind zudem die Sensoren für die Steuerung des Fahrerairbags. Und bei der aktiven Sicherheit setzt der Spar-Volkswagen auf ein modernes Vierkanal-ABS sowie die Fahrdynamikregelung ESP.

Sein Motor sitzt hinter den Passagieren vor der Hinterachse, ist also ein Mittelmotor und - wie von Piëch schon frühzeitig als einzige Möglichkeit für einen so niedrigen Verbrauch angekündigte Konstruktion - ein direkt einspritzender Diesel. Der setzt, wie die modernen Turbodiesel von Volkswagen, auf die moderne Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzung, ist aber nicht von einem der bestehden Triebwerke abgeleitet, sondern eine völlige Neukonstruktion. Denn nachdem man Motoren mit drei oder auch zwei Zylindern wegen zu hoher Vebrauchswerte verworfen hatte, entschied man sich für einen Einzylinder mit nur 299 Kubikzentimeter Hubraum aus Aluminium. Dieser Saugmotor ist in sogenannter Monoblockbauweise ausgeführt, bei der Zylinderkopf und Kurbelgehäuse in einem Stück gegossen werden. Zwei obenliegende Nockenwellen steuern die drei Ventile des Selbstzünders, bei dem die VW-Ingenieure alle Regis-ter für extremen Leichtbau gezogen haben: Kraftstoffpumpe aus Magenesium, Trapezpleuel aus partikelverstärktem Titan, Abgasanlage aus Titan - das ergibt nur 26 Kilo Motorgewicht. Und auch die innere Reibung dieses Triebwerks wurde reduziert wo immer möglich - durch laserlegierte Zylinderlaufflächen, Rollenschlepphebel und Kolbenringe mit verminderter Spannung sowie den Einsatz spezieller Leichtlauföle. 6,3 kW (8,5 PS) leistet der kleine Diesel bei 4000/min und das höchste Drehmoment von 18,4 Nm steht bei 2000/min bereit. Kein Motor für einen Sportler, aber immerhin ein Triebwerk, das den Ein-Liter-Volkswagen bis zu 120 km/h erreichen lässt.

An die Antriebsräder gelangt die Motorkraft über ein automatisiertes Sechsgang-Schaltgetriebe mit speziell abgestimmtem Schaltprogramm, das mit einem Gehäuse aus Magnesium, hohlgebohrten Zahnrädern und Wellen und Schrauben aus Titan ebenfalls extrem leicht gebaut ist. Kombiniert ist dieses Getriebe mit einem Stopp-Start-System inklusive Freilauffunktion. Im Schiebetrieb stellt sich der Motor ab und das Fahrzeug "segelt", wie die VW-Ingenieure sagen. Und sobald das aus Titan gefertigte Gaspedal getreten wird, springt er sofort wieder an. Das Starten übernimmt ein spezieller nur zwölf Kilo schwerer Kurbelwellen-Startergenerator, der auch die Aufgaben eines Schwungrads übernimmt und die Bremsenergie in Strom umwandelt, der in der Nickel-Metallhydrid-Batterie des Ein-Liter-VW gespeichert wird.

Gespart wird bei diesem Auto auch beim Stromverbrauch. So hat es Bixenonscheinwerfer, deren Abblendlicht nur 32 Watt leistet, so dass man auf eine Scheinwerferreinigungsanlage verzichten kann.

Tagfahrlicht und alle Blink- und Rückleuchten sind in LED ausgeführt und auch innen werden LED-gespeis-te Prismenstäbe eingesetzt, während die geöffnete Haube im Dunkeln durch eine Elektroluminiszenz-Folie beleuchtet wird.

Noch ein kurzer Blick in den Innenraum dieses Autos, dessen besonders leichte Sitze aus Magensiumrahmen bestehen, die mit Gewebe bespannt sind. Für die Füße des Mitfahrers gibt es beiderseits des Fahrersitzes Fußrasten. Der Fahrer blickt durch das im oberen Bereich abgeflachte Lenkrad auf ein Cockpit mit zentral platziertem Rundinstrument und beiderseits angeordeneten Bildschirmen für die Rückblick-Kameras. Rechts gibt es Drehschalter für die Gangwahl und die elektrische Parkbremse und den Starterknopf und links den Schalter für das Licht und die Regelung von Lüftung und Heizung - wobei man bei niedrigen Außentemperaturen angesichts der nur geringen Abwärme des kleinen Triebwerks auf ein elektrisches und vierstufig regelbares PTC-Heizelement setzt, wie es VW auch im Phaeton einsetzt.

Technisch machbar ist das Ein-Liter-Auto also. Ob die Fertigung einens solchen Fahrzeugs in großer Serie und zu erschwinglichen Preisen auch realisiert werden kann oder sollte, steht auf einem ganz anderen Blatt - denn Autos sollen nicht nur Ingenieuren gefallen, sondern müssen sich vor allem im Alltag bewähren. Und für den scheint dieses Studie trotz hohen Repekts für die hier gezeigten Ingenieurleistungen allenfalls bedingt geeignet.

Daten auf einen blick

Karosserie: Zweisitzer mit hintereinander angeordneten Sitzen und Flügeltür mit Karosserie aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff mit Magnesium-Spaceframe.

Maße/Gewichte: 3,65 m lang, 1,25 m breit, 1,11 Meter hoch, Radstand 2,21 m, Spurweite vorn 1,00 Meter, Spurweite hinten 0,81 m, Leergewicht 290 kg, Kofferraum 80 l, Tankinhalt 6,5 l.

Antrieb: Einzylinder-Saugdiesel als Mittelmotor mit drei Ventilen und zwei obenliegenden Nockenwellen mit Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzung und einer Leistung von 6,3 kW

(8,5 PS), maximales Drehmoment 18,4 Nm bei 2000/min, elektrohydraulisch geschaltetes automatisiertes sequenzielles Sechsgang-Schaltgetriebe mit Freilauffunktion und Stopp-Start-System, Kurbelwellen-Startergenerator, Hinterradantrieb.

Fahrwerk: Einzelradaufhängung vorn mit Doppelquerlenkern, hinten De-Dion-Achse, GfK-Blattfedern, vier Scheibenbremsen, elektrische Parkbremse, 16-Zoll-GfK-Felgen mit Leichtlaufreifen 95/80 R16 vorn und 115/70 R16 hinten, Vierkanal-ABS und Fahrdynamikregelung ESP.

Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit rund 120 km/h.