Zeitung Heute : Zum ersten Mal ein richtiger Hauptbahnhof

Den Namen gab es bereits früher, doch erst jetzt verdient er diese Bezeichnung

Klaus Kurpjuweit

Die Familie war sich uneinig. „Kann mir keine große Seligkeit davon versprechen, ein paar Stunden früher in Berlin oder Potsdam zu sein“, meinte König Friedrich Wilhelm III. 1835 zu den Plänen, zwischen beiden Städten die erste Eisenbahn in Preußen zu bauen. Drei Jahre später, bei der Eröffnung der Strecke am 29.Oktober, rief der begeisterte Kronprinz und spätere König Friedrich Wilhelm IV.: „Diesen Karren, der durch die Welt läuft, hält kein Menschenarm mehr auf!“ Der Kronprinz sollte Recht behalten.

Aus dem beschaulichen Anfang entwickelte sich in kurzer Zeit das wichtigste Verkehrsmittel – nicht nur in Preußen. Und Berlin wurde zur Stadt der Eisenbahn. Der Potsdamer Bahn folgten schon 1841 die Berlin-Anhalter Eisenbahn, 1842 die Berlin-Stettiner und die Berlin-Frankfurter Eisenbahn sowie 1846 die Berlin-Hamburger Eisenbahn. Fast alle – privaten – Gesellschaften bauten außerhalb der Stadt eigene Kopfbahnhöfe, die untereinander nicht verbunden waren.

Dies störte vor allem die Militärs, die schnell erkannt hatten, wie wichtig die Bahn vor allem im Krieg sein konnte. Dass angekommene Fahrgäste, die mit einer anderen Gesellschaft weiterfahren wollten, mit der Droschke zum anderen Bahnhof fahren mussten, war für die Militärs weniger wichtig. Aber für die meisten Fahrgäste war ohnehin Berlin das Ziel. Die wenigsten wollten umsteigen und weiterfahren.

Auf Druck des Militärs baute der Staat 1851 eine Verbindungsbahn zwischen den Kopfbahnhöfen, die nur für den Güterverkehr vorgesehen war. Die Gleise lagen auf der Straße – und störten dort von Anfang an den zunehmenden Verkehr.

Und jetzt zeigten die Planer Weitsicht. Sie entschlossen sich zum Bau einer Strecke um die Stadt herum, die bei ihrer Anlage weit überdimensioniert war. Die Ringbahn wurde meist oberhalb des Straßenniveaus gebaut und schnell auf vier Gleise erweitert; je zwei waren für den Güter- und nun auch für den Personenverkehr bestimmt. Die Gleise führten damals auf weiten Strecken durch unbebautes Gebiet. Zu den Kopfbahnhöfen gab es Abzweigungen von der Ringbahn,

Mitten durch die Stadt ging es dann von 1882 an nach dem Bau der Stadtbahn. Sie stellte zwischen den Schnittpunkten mit der Ringbahn an den heutigen Bahnhöfen Ostkreuz und Westkreuz die Ost-West-Verbindung her. Bald übernahm die Stadtbahn mit den großen Bahnhöfen Charlottenburg, Zoo, Friedrichstraße, Alexanderplatz und Schlesischer Bahnhof fast die Rolle eines in die Länge gezogenen Zentralbahnhofs. In jedem dieser Bahnhöfe konnte man in einen Fernzug steigen. Auch Züge wie der „Fliegende Kölner“, die modernsten und schnellsten der Reichsbahn in den 30er Jahren, fuhren über die Stadtbahn und hielten auf den Unterwegsstationen.

Bereits Anfang des vergangenen Jahrhunderts gab es dann Pläne, nach dem Vorbild der Ost-West-Stadtbahn auch eine Nord-Süd-Verbindung zu bauen – vom Anhalter und Potsdamer Bahnhof zum Lehrter Bahnhof, der 1871 eröffnet worden war. Doch während die Stadtbahn oberirdisch gebaut worden war, weil sie zum großen Teil dem ehemaligen Festungsgraben folgte, was zu vielen Kurven führte, hätte die Nord-Strecke nur im Tunnel gebaut werden können. Und dafür fehlte das Geld.

Geld spielte dann bei den Nationalsozialisten überhaupt keine Rolle mehr. So konnte der von Adolf Hitler eingesetzte „Generalbauinspektor für die Neugestaltung der Reichshauptstadt“, Albert Speer, gigantomanische Pläne entwickeln, wie die Bahnanlagen in der Stadt umgebaut werden sollten. Ein Nord- und ein Südbahnhof sollten den gesamten Verkehr aufnehmen und die Kopfbahnhöfe ersetzen.

Der Krieg verhinderte, dass die Pläne verwirklicht wurden. Und die Folgen des Kriegs führten dann doch zur Aufgabe der Kopfbahnhöfe. Bis auf den Stettiner Bahnhof lagen sie in den West-Sektoren. Und die DDR wollte beim Klassenfeind keine Züge ihres Binnenverkehrs enden lassen. Deshalb trieb sie den Bau des Außenrings voran, der West-Berlin in weitem Bogen umgeht. Über den Außenring konnte die Reichsbahn dann Züge aus allen Richtungen zu ihren Bahnhöfen im Ostteil der Stadt führen.

Im Westteil wurde der Bahnhof Zoo zum Interims-Hauptbahnhof für den Transitverkehr. Und auch die Reichsbahn wollte ihn bereits einmal als Fernbahnhof aufgeben. 1962 entwickelte sie Pläne, auch den Transitverkehr um West-Berlin herum zu leiten. Die Züge sollten von Osten bis zum Bahnhof Friedrichstraße fahren. Von dort wäre es dann – nach Passieren der Grenzkontrollen – mit der S-Bahn weiter in den Westen gegangen.

Doch auch hier kam alles anders. Und dann kam sogar die Wende. Jetzt konnten neue Projekte entwickelt werden – das Pilzkonzept entstand (siehe Seite 2). Die altehrwürdige Stadtbahn wurde in einem Kraftakt von 1994 bis 1998 auf den modernsten Stand gebracht, die Bahnhöfe Zoo, Friedrichstraße, Alexanderplatz und Ostbahnhof aufwändig saniert – wie auch der jetzt im Abseits liegende Bahnhof Lichtenberg.

Mit dem Pilzkonzept hat Berlin nun neben der Ost-West-Stadtbahn auch die seit langem gewünschte Nord-Süd-Verbindung, die die Innenstadt im Tunnel unterquert. Beide Strecken kreuzen sich im neuen Hauptbahnhof, der zunächst als Lehrter Bahnhof firmierte, dann in Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof umbenannt wurde und schließlich als Hauptbahnhof in Betrieb geht.

Diesen Namen gibt es für einen Bahnhof in der Stadt zum ersten Mal zu Recht. Nicht nur wegen der gigantischen Kosten. Rund 750 Millionen Euro soll der größte Kreuzungsbahnhof Europas gekostet haben. Eine genaue Zahl nennt die Bahn bis heute nicht. Einen „Hauptbahnhof“ gab es zwar bereits einmal von 1987 bis 1998 im Ostteil der Stadt. Doch damals hatte die Reichsbahn der DDR diesen Namen nur wegen des Prestiges gewählt und den vorhandenen Ostbahnhof einfach umbenannt. Wichtigste Station für den Fernverkehr war damals der Bahnhof Lichtenberg, doch diesen fern vom Zentrum liegenden Bahnhof wollte die Reichsbahn nicht zum Hauptbahnhof aufwerten.

Und selbstverständlich hatte auch das „bei Berlin“ liegende Spandau seit 1911 einen eigenen Hauptbahnhof, den es auch behielt, als es 1920 in Berlin eingemeindet wurde. Mit dieser Bezeichnung wollte man die östlich der Havel liegende Station von dem westlichen Bahnhof Spandau West unterscheiden.

Der Spandauer Hauptbahnhof wurde 1997 geschlossen, weil – nun am westlichen Ufer der Havel – ein neuer Fernbahnhof entstand, der aber schlicht und einfach nur Spandau heißt. Der frühere Hauptbahnhof mutierte zur S-Bahn-Station Stresow. Das ehemalige Empfangsgebäude des Hauptbahnhofs ist vom Zug aus heute nicht mehr zu erkennen, weil es hinter einer Lärmschutzwand versteckt ist.

Einen weiteren Hauptbahnhof besitzt die Stadt aber noch: bei der Parkeisenbahn in der Wuhlheide. Die einstige Pionierbahn zuckelt dort weiter vom Hauptbahnhof zu den Stationen Eichgestell, Badesee sowie S-Bahnhof Wuhlheide.

Dass der neue Bahnhof in der Mitte Berlins Hauptbahnhof heißt, hatten der heute noch amtierende Bahnchef Hartmut Mehdorn und der damalige Verkehrssenator Peter Strieder gemeinsam entschieden. In einer Abstimmung hatte sich 2002 die Mehrheit der Berliner dafür ausgesprochen, den Namen Lehrter Bahnhof zu behalten; dann folgten in der Gunst der Kunden Zentralbahnhof und Berlin Mitte.

Der neue Hauptbahnhof liegt heute in einer städtebaulichen Brache. Auch dies war so nicht geplant. Ursprünglich sollte um den Bahnhof herum ein neues Stadtquartier entstehen. Ein städtebaulicher Wettbewerb legte den Rahmen fest. Doch außer dem Bahnhof wuchs noch kein Gebäude in die Höhe. Wo kein Mieter ist, ist auch kein Bauherr.

Neu ist die städtebauliche Situation an diesem Ort aber nicht. Auch der Vorgänger des Hauptbahnhofs, der Lehrter Bahnhof, war mehr oder weniger ein Solitär. Umgeben im Norden von der Anlage der Stadtbahn, im Osten und Süden vom Humboldthafen und der Spree sowie im Westen vom Ausstellungsgelände ULAP (Universum Landesausstellungspark) lag er weitab vom städtischen Leben. Wer am „Lehrter“ ankam, dem „Schloss“ unter den Bahnhöfen Berlins, hatte nichts Eiligeres zu tun, als sich eine Droschke zu organisieren, um „in die Stadt“ zu fahren – ähnlich wie es heute sein wird.

Vor dem Anhalter und dem Potsdamer Bahnhof oder rings um den Bahnhof Friedrichstraße war auf den Plätzen und Straßen viel mehr los. Hier hatten die ankommenden Fahrgäste sofort das Gefühl, mitten in der Stadt zu sein. Und trotzdem hatte der etwas im Abseits liegende Lehrter Bahnhof es geschafft, immer wieder etwas Besonderes zu bieten: Ihn wählte 1890 Reichskanzler Otto von Bismarck nach seinem Rückzug aus der Politik als Abfahrtsstation aus Berlin, hier kam 1930 der von einem Propeller angetriebene „Schienenzeppelin“ des Ingenieurs Franz Kruckenberg an, hier begann 1933 der Schnellverkehr der Reichsbahn mit dem Dieseltriebwagen „Fliegender Hamburger“.

Und warum sollte dem neuen Hauptbahnhof am alten Ort nicht Ähnliches gelingen?

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