60 Jahre Berlin-Blockade: Die Luftlücke

Silbern glänzend hängt sie da, im Himmel über dem Landwehrkanal, über Uferstraße und Hochbahn, sie hängt knapp über Berliner Traufhöhe, und direkt darunter steht Rolf Stenzel und ist ihr so nah wie damals, 1948.

Stenzel steht auf der Besucherterrasse des Deutschen Technikmuseums, die Maschine über ihm – eine Douglas C-47 „Skytrain“, ein Rosinenbomber – hängt da wie im Anflug, ein ewiger Anflug auf den Potsdamer Platz. Sie hält eine Erinnerung wach an harte Zeiten, an Berlin-Blockade und Luftbrücke, sie hält sie wach oder bringt sie zurück, so wie bei Rolf Stenzel.

Doch die Zeit setzt ihr zu.

Was der Maschine zu schaffen macht, sieht nur, wer von der Galerie über der Besucherterrasse aus auf die Tragflächen schaut: „Mit den Möwen haben wir nicht gerechnet“, sagt Bernhard Sasse, der ehemalige Leiter des Sammeldienstes des Museums. Sasse sagt, die Möwen würden sich Fische aus dem Landwehrkanal ziehen und sie auf den Tragflächen verzehren. „Übrig bleiben dann die Gräten, und die Ausscheidungen, die sich in den Lack fressen.“ Ja, die Zeit setzt ihr zu, der C-47 über dem Landwehrkanal, genauso wie der massenhaften Zuversicht und dem Durchhaltewillen, der sich vor 60 Jahren mit diesem Flugzeugtyp verband.

Die Flugzeuge, der Mythos Luftbrücke, sie werden regelmäßig beschworen, wenn mit Gefühlen Politik gemacht werden soll. Zuletzt vor einigen Wochen, als in der Diskussion um die Frage, ob der Flughafen Tempelhof geschlossen werden oder doch offen bleiben soll, immer wieder daran erinnert wurde, an die Verbundenheit mit den Vereinigten Staaten, die damals Hilfe aus der Luft schickten.

Doch wie viel ist 60 Jahre danach noch übrig vom Blockadegefühl und davon, dass sich die West-Berliner nicht haben unterkriegen lassen, als die sowjetische Militäradministration alle Land- und Wasserwege zu den von den Amerikanern, Briten und Franzosen besetzten Sektoren der Stadt blockierte? Aus Angst vor einem westdeutschen Staat hatten die Sowjets damals die Einführung der D-Mark in Berlin zu verhindern versucht – und in ihrem Sektor eine eigene Währung ausgegeben. Als die Westalliierten daraufhin in ihren Sektoren dennoch die Westmark einführten, rief die Sowjetunion in der Nacht zum 24. Juni 1948 die Blockade aus.

Was ist geblieben vom Gefühl der Erleichterung, als zwei Tage später, am 26. Juni, die ersten amerikanischen und britischen Flugzeuge Hilfe aus der Luft brachten? Dass sich Hoffnung lohnt, Zuversicht auszahlt?

Für Rolf Stenzel war die Hoffnung groß vor 60 Jahren. Im Krieg geboren, hatte er schon als Achtjähriger Routine im Sichdurchschlagen: Dass er den Flugzeugen im Sommer 1948 so nahekam, hatte mit einer Gelegenheitsarbeit zu tun, einem „Ferienjob“, von dem er per Flüsterfunk erfahren hatte. Mit Gleichaltrigen kletterte er ein paar Mal in der Woche auf das Dach des S-Bahnhofs Tempelhof und zählte die startenden und landenden Flugzeuge, die über seinen Kopf hinwegdonnerten. Die Arbeit war gefährlich. „Aber der Bahnhofsvorsteher hat dezent weggesehen, nachdem wir ihm erklärt hatten, was wir da machen“, sagt Rolf Stenzel. Nämlich Daten sammeln, Flugzeugnummern, „für statistische Zwecke“. An Genaueres kann er sich nicht erinnern – nur daran, dass es für 100 Nummern zwei Mark fünfzig gab, die er sich einmal in der Woche ein paar Meter weiter, in einem Büro in der Paradestraße, abholte. Dort wurde er immer schon von einer Sekretärin im Vorraum abgepasst.

Für zwei Mark fünfzig konnte er sich 20 Kaugummis leisten oder fünf Kinobesuche. Seiner Mutter, die damals bei Osram in der Lampenfabrik arbeitete, erzählte er nichts davon. Er selbst war kaum weniger ahnungslos. Für welche Statistik er als Achtjähriger gearbeitet hatte, wurde Stenzel erst Anfang der 90er Jahre klar, als er eine Fernsehdokumentation sah. In einem Nebensatz hieß es da, die Sowjets hätten die Starts und Landungen zählen lassen. „Da wusste ich, dass ich ein russischer Spion war“, sagt Stenzel und lacht. Mehr hat er darüber bis heute nicht in Erfahrung gebracht.

Historiker wissen da mehr. Sie kennen Dokumente aus sowjetischen Archiven, in denen die kindlichen Flugzeugzähler erwähnt sind. Und sie wissen, dass beide Seiten, die sowjetische wie die westliche, bei ihrer Informationsbeschaffung junge deutsche Hilfskräfte einsetzten.

Der heute 68 Jahre alte Stenzel vermutet, dass seine Notizen mit zum Ende der Blockade beigetragen haben. „Im Endeffekt haben diese Listen den Russen wahrscheinlich gezeigt, wie effektiv die Luftbrücke war.“ Denn dass tatsächlich alle zwei bis drei Minuten eine Maschine auf einem Berliner Flughafen landete, hätten anfangs ja nicht einmal die Amerikaner für möglich gehalten. „Der legendäre General Clay hatte damals ja alle Flugzeuge mobilisiert, die überhaupt zu kriegen waren“, sagt Stenzel, „die C-47 war eines der kleineren.“ Die Hauptlast habe die viermotorige Douglas C-54 getragen.

Deren zweimotorige Schwester – 29 Meter Spannweite, fast 20 Meter Länge, siebeneinhalb Tonnen Gewicht – hängt seit 1999 am Technikmuseum. Ex-Technikchef Bernhard Sasse hat sie so gesichert, dass sie auch einen Orkan von Windstärke 12 aushalten kann. Im Inneren der Maschine war Raum für 800 große Carepakete, gefüllt mit Trockenobst, Dosenfleisch, Milchpulver, Schokolade und Konserven, die Mut machten und weiterhalfen, zumindest für den Moment. Viel von diesem Durchhaltewillen ist heute nicht übrig geblieben, sagt Bernhard Sasse. Bei ihm selbst aber ist dieses Gefühl noch wach – obwohl er zu den Nachgeborenen gehört.

Ohne dieses Gefühl würde die C-47 heute nicht am Technikmuseum hängen, ohne es hätte Sasse, der schon U-Boote über die Autobahn ins Museum transportieren ließ, nicht all die Skepsis überstanden. Das Flugzeug einfach nur aufzustellen hätte ihn als „Museumsmann“, wie er sich immer wieder nennt, nicht zufrieden gemacht. Museumsleute müssten weiterdenken und neue Wege gehen. Zweieinhalb Jahre lang also saß er mit Hochschulexperten, Statikern und Ingenieuren zusammen, überlegte, wie man das Flugzeug aufhängen könnte, und ärgerte sich über die Bedenkenträger, die fürchteten, die Maschine könne zerreißen oder abstürzen. Bis ihm auf einem Abendempfang die Idee mit den „Salamischeiben“ kam, die er sich auf eine Serviette schrieb: Das Flugzeug könnte doch an 10 Millimeter dicken Metallscheiben aufgehängt werden, die an die Streben zwischen Flügel und Rumpf der C-47 montiert würden. Dann müsste man keine zusätzlichen Löcher in das Flugzeug bohren, sondern könnte die „Salamischeiben“ an den vorhandenen Flügelbefestigungen verankern. Sasse trennte sich von der Arbeitsgruppe, holte junge Leute und ackerte sieben Monate an der Scheibenkonstruktion, für die ihm kein deutscher Statiker sein Okay geben wollte – erst mit einem Schweizer Fachmann konnte er seine Pläne wahr machen.

„Das Flugzeug bewegt sich wie eine Spinne im Netz“, sagt Sasse und zeigt auf die Edelstahlseile, die mit den Salamischeiben verbunden sind. Die Scheiben sind auch deshalb so wichtig, weil Museumsleute eine Museumsethik haben, das heißt, sie bohren keine zusätzlichen Löcher in ein Ausstellungsstück. Flugzeuge, die durchlöchert werden, um danach in einem Ausstellungsraum oder Einkaufszentrum zu hängen, findet Sasse scheußlich. 28 Genehmigungen musste er einholen, bevor er die C-47 im Mai 1999 an 15 Edelstahlseilen aufhängen konnte.

13 Stunden hat das gedauert, mit drei Kränen. Straßenlaternen wurden entfernt, Baumkronen zusammengebunden. An diesem Tag hielt die U 1 mitten auf der Strecke an, um dem Transport zuzusehen, die U-Bahn-Fahrer machten Durchsagen. Um 22 Uhr hing die Maschine.

Viele, die von den Rosinenbombern versorgt wurden, haben Sasse Briefe geschrieben und sich bedankt. Dafür zum Beispiel, dass die C-47 in Kreuzberg hängt, mitten in der Stadt. Das Alliiertenmuseum – der große, offizielle Berliner Gedenkort – ist in Zehlendorf, in der Clayallee. Zu weit draußen, findet auch Sasse.

Es gibt noch eine andere Gemeinsamkeit zwischen ihm und den Briefeschreibern: Sasse hat sich ebenfalls lange von dem ernährt, was die Flugzeuge nach Berlin brachten. Möglicherweise hat er sogar mehr Luftbrücken-Nahrung gegessen als Rolf Stenzel. Dabei wurde Sasse erst 1951 geboren. „Meine Großmutter hat Carepakete im Keller gehortet und alles aufgehoben, was lange haltbar war“, sagt er, „so hat sie uns durchgebracht.“ Als kleiner Junge ging er häufig in den Keller, um Schmalzfleisch zu holen oder Trockenmilch. Die größte Sensation war für ihn damals aber Huhn in der Dose. „Ich konnte mir nicht vorstellen, wie das aussehen sollte“, sagt Sasse. Eines Tages brachte ihn die Neugier dazu, eine Dose zu öffnen. Das Huhn lag im Sud und hatte die Zylinderform des Behälters angenommen. Von seiner Mutter bekam er fürs Dosenöffnen eine Ohrfeige. Am Abend gab es dann Hühnerbrühe. Erst 1958 gingen die Care- Vorräte der Großmutter zur Neige.

Rolf Stenzel ist – neben seiner Tätigkeit als Spion – ebenfalls das Essen in Erinnerung geblieben, vor allem der „Trockenfutterkram“. Getrocknete Kartoffeln, Milch- und Eipulver. „Im Radio gab es damals jeden Vormittag Tipps, was man mit dem Zeug anfangen sollte“, sagt Stenzel. Und wenn der Strom mal wieder – von den Sowjets – abgeschaltet war, kam das Radio zu den West-Berlinern: der Rias, Radio im amerikanischen Sektor, mit einem Armeelastwagen, auf den Lautsprecher montiert waren und der von Straße zu Straße fuhr. Ein Sprecher las die Nachrichten vor, und aus den Lautsprechern rauschten die neuesten Schallplatten. Stenzel und seine Freunde rannten mit, von Halt zu Halt.

Als richtig beängstigend hat Rolf Stenzel die Blockade nicht Erinnerung. Für einen Jungen im besten Rotzlöffelalter sei das Nachkriegs-Berlin vor allem ein großer Abenteuerspielplatz gewesen. Pfiffig, wie es „aus der Lage heraus“ wohl viele Kinder in diesen Jahren waren, habe er sich hie und da ein Taschengeld verdient, Buntmetall gesammelt. „Für die Erwachsenen war es sicher schwieriger“, sagt er. Aber die Berliner seien zur Blockadezeit besonders tapfer gewesen – weil die meisten der Versuchung widerstanden hätten, ihre Lebensmittel im sowjetischen Sektor einzukaufen. Das hatten die Russen den West-Berlinern im Juli 1948 angeboten.

Die Erinnerung ans Ende der Blockade im Mai 1949 , als sich die Läden langsam wieder mit frischen Lebensmitteln füllten, verbindet Rolf Stenzel mit einem riesengroßen Thunfisch. Der hing tagelang im Schaufenster eines Lebensmittelladens, bevor er in kleine Portionen zerlegt und verkauft wurde. Rolf Stenzel hat nicht davon gegessen, er hat sich am meisten über frische Milch und Eier gefreut. „Die Hoffnung des Luftbrückenjahres hat sich nicht bis in alle Ewigkeit fortgesetzt“, sagt Rolf Stenzel. Für die Offenhaltung von Tempelhof sei er aber trotzdem gewesen, einerseits aus praktischen Erwägungen, aus Gefühlsgründen andererseits.

Stenzel kennt auch das Gefühl, im Rosinenbomber mitzufliegen: Anfang der 50er Jahre reiste er mit einem befreundeten Offizier zu einem Tagesausflug nach Frankfurt am Main. Bernhard Sasse dagegen hat die C-47 zwar aufgehängt, mitgeflogen ist er aber noch nicht. „Die Flüge sind mir zu teuer“, sagt er.

Auf ihrer Fahrt zwischen den Bahnhöfen Möckernbrücke und Gleisdreieck rumpelt quietschend die U 1 vorbei, am Kanal zieht eine Möwe einen Fisch aus dem Wasser.