Berlin: Bangen um die Starterlaubnis

Alles, nichts oder etwas dazwischen: Am Donnerstag dieser Woche geht die Zitterpartie um den Ausbau des Flughafens Schönefeld zu Ende. Um 11 Uhr wird der Vorsitzende Richter des 4. Senats beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig, Stefan Paetow, den Beschluss mitteilen – und damit die Zukunft der Region mitbestimmen.

Obwohl Prognosen zum Beschluss kaum möglich sind, rechnen selbst die meisten Kläger nicht damit, dass die Richter den Standort Schönefeld kippen werden. Einen Alternativplan gibt es nicht. Da, wie es bei Planern heißt, dann auch ein Flughafen in Sperenberg nicht durchzusetzen wäre, bliebe alles beim Alten – mit den drei Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof, die dann wohl erweitert werden müssten.

Umgekehrt erwarten aber auch die Planer intern nicht, dass die fünf Richter den Planfeststellungsbeschluss so bestätigen werden, wie er vorliegt. Auflagen könnte es vor allem beim Lärmschutz und bei den Nachtflügen geben.

Bereits an den neun Verhandlungstagen im Februar hat das Gericht mehrfach zu erkennen gegeben, dass ein Flughafen mit einem quasi unbeschränkten Nachtflugbetrieb in Deutschland und in Europa eine Ausnahme sei. Der Genehmigungsbeschluss für den künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) erlaubt bis zu 95 Flüge in der Nacht, aber nur mit relativ lärmarmen Flugzeugen.

Selbst in Frankfurt (Main) und München sind die Regeln strenger. Der Flughafen Frankfurt will selbst ein Nachtflugverbot von 23 Uhr bis 5 Uhr einführen – wenn dafür eine vierte Start- und Landebahn gebaut werden darf. Derzeit dürfen von 20 Uhr bis 8 Uhr Maschinen landen, die in die leiseste Kategorie eingeordnet sind.

In München dürfen zwischen 24 Uhr und 5 Uhr bis auf Ausnahmen wie Post- oder Hilfsflüge keine Maschinen starten oder landen. Bis 2001 war der übrige Nachtverkehr auf 38 Flüge begrenzt. Weil diese Festlegung den Betrieb sehr unflexibel machte, setzte die Regierung von Oberbayern ein festes Lärmkontingent für das gesamte Jahr fest, das nicht überschritten werden darf. Damit dürfen in einer Nacht mehr Maschinen starten oder landen, wenn es an anderen Tagen weniger sind. Klagen gegen diese Regelung sind noch nicht entschieden.

Trotz des Flugverbotes in der nächtlichen Kernzeit von 24 bis 5 Uhr hat sich München zu einem Drehkreuz im weltweiten Flugbetrieb entwickelt. Und Frankfurt (Main) würde seine Funktion nicht einbüßen, wenn es dort ebenfalls zu einem Nachtflugverbot kommen sollte. Berlin ist von einem Drehkreuz noch weit entfernt. Nächtliche Frachtflüge sind zum größten Teil bereits nach Leipzig verlagert worden. Auch der BBI-Flughafen könnte mit Einschränkungen im Nachtflugbetrieb rentabel betrieben werden, sagen Experten.

Teuer könnte es werden, wenn die Richter die Schutzzonen erweitern würden, in denen die Flughafengesellschaft verpflichtet ist, Lärmschutzfenster einzubauen und Gebäude zu dämmen. Das Tagschutzgebiet erfasst jetzt rund 25 000 Menschen, das Nachtschutzgebiet etwa 42 000. Bei Altenwohnheimen, Kindertagesstätten und Schulen hat die Behörde bereits während der Verhandlung in Leipzig nachgebessert und neben Lärmschutzfenstern auch den Einbau von Belüftungsanlagen festgelegt.

Schon vor Bekanntgabe des Beschlusses des Bundesverwaltungsgerichts zu den Ausbau-Klagen in Schönefeld hat der Senat den letzten rechtlichen Schritt eingeleitet, um Tegel schließen zu können. Das Verfahren zur „Entlassung der Anlagen und Flächen des Flughafens Berlin-Tegel“ läuft. Wirksam wird es aber erst, wenn Schönefeld ausgebaut werden darf. Sechs Monate nach Betriebsbeginn auf dem BBI-Flughafen würde dann das Ende von Tegel kommen. Bis dahin muss auch ein Nachnutzungskonzept vorliegen.