Berlin: Die heutige Aufsichtsratssitzung der Bahn wird keine neuen Entscheidungen bringen

Auch nach der heutigen Sitzung des Aufsichtsrates der Bahn AG wird der Transrapid weiter schweben - zumindest in den Köpfen. Insider rechnen mit keiner Entscheidung der Bahn bei der Frage, ob die Strecke Berlin-Hamburg gebaut wird oder nicht, zumal Verkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) das nächste Spitzentrefen der Beteiligen erst für nächstes Jahr angekündigt hat. Auch Gutachter sind sich weiter uneinig, ob eine einspurige Trasse, wie sie vom damaligen Bundesverkehrsminister Franz Müntefering (SPD) ins Gespräch gebracht worden war, rentabel zu betreiben wäre. Ein entschiedenes Nein kommt von dem Bahnexperten Rudolf Breimeier, ein genau so klares Ja vom Leiter des Instituts für Bahntechnik der TU, Peter Mnich.

Die einspurige Variante soll Baukosten sparen, weil die Bundesregierung für den Fahrweg nicht mehr als die bereits von der CDU/FDP-Koalition zugesagten 6,1 Milliarden Mark ausgeben will. Die veranschlagten Kosten der ursprünglich geplanten Trasse mit zwei Fahrwegen für den Transrapid liegen jedoch inzwischen etwa drei Milliarden Mark darüber.

Eingleisige Bahnstrecken seien zwar keine Besonderheit, sagte Breimeier gegenüber dem Tagesspiegel, es gebe sie in der Regel aber nur bei Strecken minderer Bedeutung. Im ICE-Netz sind sie eine Ausnahme - und ein Engpass im Betrieb. Während die Bahn aber bei einer Störung in der Regel auf andere Verbindungen ausweichen könne, müsste eine einspurige Transrapid-Strecke bei Betriebsunregelmäßigkeiten voll gesperrt werden. Vorgesehen sind bei der einspurigen Trasse "fliegende Kreuzungen", bei denen beide Fahrzeuge sich bei voller Geschwindigkeit begegnen. Erforderlich sind mindestens zwei solcher Begegnungsstrecken, wobei das "abbiegende" Fahrzeug auf der Weiche sein Tempo drosseln muss. Dies wiederum verlängert die Fahrtzeit.

Beim Transrapid geizen die Planer aber mit Minuten. Ursprünglich war vorgesehen, die Strecke Hamburg-Berlin in weniger als einer Stunde zurückzulegen. Sprinter ohne Zwischenstopp sollten es sogar in 52 Minuten schaffen. Mit der einspurigen Variante sind nach den Berechnungen Fahrtzeiten zwischen 65 (Mnich) und 68 Minuten (Breimeier) möglich. Jede Verlängerung der Fahrtzeit führt aber nach Ansicht der Wissenschaftler zu einem Rückgang der Fahrgastzahlen.

Unattraktiver wird die Transrapid-Verbindung bei der einspurigen Variante aber auch durch die dadurch erforderlichen längeren Taktzeiten, was auch zu längeren Fahrzeugeinheiten führt. Zu Beginn der Planungen wollte man den Transrapid in Spitzenzeiten noch wie eine U- oder Straßenbahn alle zehn Minuten auf die Reise schicken; eine Spur lässt jedoch nur noch eine Fahrt höchstens alle 30 Minuten zu. Dies führt nach Berechnungen Breimeiers auf dem am stärksten belasteten Abschnitt noch einmal zu einem Rückgang der Fahrgastzahlen um 6,85 Prozent. Dabei waren die Passagierprognosen ohnehin bereits deutlich von 14,5 Millionen im Jahr auf 8,6 Millionen nach unten reduziert worden.

Breimeier rechnet dabei damit, dass auch bei der einspurigen Variante die Kosten des Fahrwegs nur um etwa 30 Prozent gesenkt werden können. Er hat bereits für den Betrieb mit zwei Spuren ein Minus in Höhe von 72 Millionen Mark errechnet, das mit nur einer Spur dann noch einmal um 5 Millionen Mark steigen würde. Mnich dagegen geht davon aus, dass auch eine einspurige Strecke wirtschaftlich zu betreiben wäre. Am Erfolg einer zweispurigen Strecke hatte er ohnehin nie gezweifelt.