Berlin: Die Vision vom Ring aus Asphalt

Sie ist Berlins Hauptverkehrsader, und der Druck auf die A 100 nimmt weiter zu. Vor der letzten Abfahrt an der Grenzallee in Neukölln spuckt der Britzer Tunnel täglich rund 120 000 Fahrzeuge aus. Im Frühjahr 2008, kurz vor der Eröffnung der neuen, nach Südosten abknickenden Verlängerung, der A 113 zum künftigen Großflughafen, wurden an der selben Stelle täglich noch etwa 10 000 Fahrzeuge weniger gezählt.

Die Vision von der autogerechten Stadt, die durch die A 100 Wirklichkeit werden sollte, ist bis heute unvollendet geblieben. Wie sie hätte aussehen können, ist im Kreuzberg-Museum an der Adalbertstraße zu besichtigen. Dort hängt ein Bild, das den Oranienplatz zeigt, wie er einmal werden sollte. Vom Platz ist nicht mehr viel zu sehen, weil die Stadtplaner darüber eine Spinne aus Beton platziert haben. Ein kleines Stück Los Angeles mitten in SO 36: vier Spuren von oben nach unten, vier Spuren von rechts nach links, dazu ein Rondell und reichlich Querverbindungen. Alles ebenerdig, gleich neben den Häuserfronten und ohne jeden Lärmschutz. Das war jahrzehntelang der Plan, und wenn der Senat ihn umgesetzt hätte, wäre der Kuchenkaiser am Oranienplatz heute die erste Szenekneipe mit Autobahnanschluss.

Berlin und seine Stadtautobahn, das ist eine Geschichte, die ohne die Teilung der Stadt schwer zu verstehen ist. Die A 100 trägt immer noch den gar nicht so inoffiziellen Beinamen Stadtring, obwohl sie nicht mal einen Halbkreis bildet. Das mit dem Ring hat andere Gründe. Nach der Teilung der Stadt und dem westlichen Boykott der vom Osten verwalteten S-Bahn sah sich West-Berlin vor einem verkehrstechnischen Dilemma. Es wurde gelöst zum einen durch den Ausbau des U-Bahn-Netzes und zum anderen durch den Bau der Autobahn. Diese folgte in weiten Teilen der Trasse der Berliner Ringbahn, wo reichlich Bauland zur Verfügung stand und ohnehin schon eine Schneise durch die Stadt gefräst war. Als Konkurrenzangebot zur S-Bahn fuhr bis 1993 auch ein BVG-Bus von Wedding bis zum Bundesplatz über die Autobahn. Die Linie 65 bediente sieben Haltestellen, was besonders im Berufsverkehr immer wieder zu interessanten Manövern beim Einfädeln der Busse führte.

In alten Zeitungen ist nachzulesen, wie jeder Bauabschnitt von der Bevölkerung bejubelt wurde. Das Auto war das allseits gefeierte Verkehrsmittel der Zukunft. In Berlin begann alles 1958 mit dem ersten Teilstück der A 100 zwischen dem Kurfürsten- und dem Hohenzollerndamm. Der Stadtring war, seinem Namen entsprechend, konzipiert als innerstädtischer Ring. In ihrer Fürsorge dachten die West-Berliner Strategen auch an das Wohl des Ostens. Ihr Konzept basierte auf dem Ring um das historische Zentrum, ergänzt durch Tangenten in alle Himmelsrichtungen. Am Oranienplatz sollten sich Süd- und Osttangente treffen. Die eine vom Alexanderplatz Richtung Marienfelde, die andere von Schöneberg nach Wedding. Alles kreuzungs- und ampelfrei, ganz dem Geschmack einer autobeseelten Generation entsprechend.

Von den Planungen ist nur ein Schnipsel umgesetzt worden. Die Westtangente zwischen Steglitz und Schöneberg, sie sollte weiterführen über Moabit nach Wedding. Aber das war politisch nicht mehr durchzusetzen in den späten siebziger Jahren, als in Berlin die Bürgerbeteiligung erfunden wurde. Sven Goldmann