Elektromobilität in Brandenburg: Lastwagen mit Spannung erwartet

Die rechte Autobahnspur ist praktisch immer dicht – und auf Ost-West-Routen wie dem südlichen Berliner Ring zunehmend auch die mittlere: Immer größere Massen von Lastwagen rollen tagein tagaus, um die Wohlstandswelt mit Waren zu versorgen. Ihr Spritverbrauch von etwa 30 Litern Diesel pro 100 Kilometer (die knapp 100 Kilo CO2 erzeugen) ist eine Ursache dafür, dass Deutschland seine Klimaschutzziele verfehlt; hinzu kommt die lokale Luftverschmutzung.

Seit Jahren widmen sich Ingenieure und Politik der Frage, ob und wie sich diese Karawane elektrifizieren lässt, ohne den Daseinszweck der Lastwagen durch tonnenschwere Mega-Akkus für den Eigenbedarf zu konterkarieren. Schon vor Jahren hat Siemens auf einem ehemaligen Militärgelände in der Uckermark eine Fahrbahn mit Oberleitungen für Lastwagen ausgestattet.

Nun entstehen mit millionenschwerer Förderung vom Bund die ersten Teststrecken auf öffentlichen Autobahnen. Zunächst wird ein Abschnitt in Hessen elektrifiziert, danach einer in Baden-Württemberg und einer in Schleswig-Holstein.

Was in Deutschland geplant wird, existiert in Schweden – mit dem die Bundesregierung bei dem Thema kooperiert – bereits: Auf öffentlichen Straßen werden zwei unterschiedliche Systeme erprobt, die nach Meinung der Beteiligten auch in Deutschland funktionieren würden.

Eine Symbiose aus Carrera und S-Bahn

Die eine Zukunftsmusik spielt auf einer holprigen Landstraße nahe dem Stockholmer Flughafen Arlanda. In die Mitte einer Fahrbahn ist eine Schiene eingelassen, die bei genauerem Hinsehen aus zwei parallelen Schlitzen besteht. Die sind schmal genug, dass kein Radfahrer darin stürzen kann, und etwa zehn Zentimeter tief. Unten verläuft je ein Metallstreifen zur Stromversorgung.

Das Firmenkonsortium der „E-Road Arlanda“ hat einen 18-Tonner und einen Geländewagen mit Stromabnehmern unter dem Fahrzeugboden präpariert: ein Kasten vom Format eines Schuhkartons, der sich per GPS und Magnet die Spur sucht und dann Schleifkontakte in die Schlitze schnappen lässt. Es ist die Symbiose aus Carrera- und S-Bahn, nur dass der Fahrer (noch) selbst lenken muss.

© imago/Joachim Schulz

Nachdem eine separate Teststrecke fünf skandinavische Winter – zähes Eis wird per Heizdraht geschmolzen und fließt wie Regenwasser durch Kanäle unter der Fahrbahndecke ab – überstanden und sich als weitgehend „selbstreinigend“ erwiesen hat, wurde im Mai das zwei Kilometer lange Landstraßenstück eröffnet. Projektchef Gunnar Asplund preist als Hauptvorteil, dass die E-Road sowohl Lkw als auch Pkw versorgen und deren Akkus laden kann. Der unterwegs getankt Saft reicht im Idealfall, um die restliche Strecke bis zum Ziel emissionsfrei zu fahren.

Welches System sich durchsetzt ist unklar

Die andere Variante testen Siemens und Scania mithilfe Dutzender Projektpartner 100 Kilometer weiter nördlich auf der Autobahn von Lappland nach Stockholm: Auf zwei Kilometern Länge haben sie über der rechten Spur eine Oberleitung gespannt. An der docken die Stromabnehmer der bisher drei existierenden Test-Lkw an. Noch funktioniert das per Knopfdruck, später sollen die Lkw die Leitung automatisch erkennen und nutzen. Es ist das Prinzip Trolleybus, nur ebenfalls mit der Option, fahrend die Akkus aufzuladen. Die können umso kleiner und leichter sein, je länger der elektrifizierte Streckenanteil ist.

Für die Übergangsphase – die viele Jahre dauern dürfte – können Hybrid-Lkw mit zusätzlichem Dieselmotor genutzt werden. Auch diese Technik ist bereits vorhanden. Und die Mehrkosten bei der Anschaffung sollen im Alltagsbetrieb wieder eingespielt werden, weil Strom als Kraftstoff viel billiger ist als Diesel. Hinzu kommen Förderanreize. So sponsert das Bundesverkehrsministerium in Deutschland E-Lkw mit bis zu 40.000 Euro und befreit sie ab 2019 von der Maut.

Welches System sich durchsetzen wird, ist ungewiss – zumal noch eine dritte Option existiert, nämlich die kontaktlose Aufladung per Induktion. Nach diesem Prinzip „betankt“ die BVG bereits vier Elektrobusse an Haltestellen. Im schwedischen Södertälje läuft ein ähnlicher Praxistest, der dem Berliner insofern ähnelt, als hier wie da die Busse Probleme machen. Kontaktloses Laden während der Fahrt macht die Sache noch deutlich komplizierter – und laut den E-Road-Konstrukteuren aus Arlanda derart teuer, dass man sie verworfen habe.

Gigantischer Strombedarf

Von den Kostenfragen wird auch abhängen, wie das Geschäftsmodell potenzieller Betreiber aussehen kann – etwa, ob der Staat oder private Firmen die elektrischen Straßen bauen lassen werden. In jedem Fall müssen lokale Energieversorger und Stromnetzbetreiber involviert sein, denn wenn eines Tages nicht nur der Test-Lkw, sondern die ganze Lastwagenschlange am Strom hängt, wird der Strombedarf gigantisch.

Wie groß, hat Vattenfall für Schweden bereits überschlagen: Eine komplett elektrifizierte Pkw-Flotte würde nach Auskunft von Vattenfall-Sprecher Markus Fischer etwa acht Milliarden Kilowattstunden pro Jahr verbrauchen, der Schwerverkehr weitere vier Milliarden. Selbst damit wären erst zwei Drittel des jährlichen Überschusses, den Schweden hauptsächlich mit Atom- und Wasserkraftwerken produziert und exportiert, gebunden.

© Stefan Jacobs

In Deutschland sind fast zehn Mal so viele Autos unterwegs. „Für etwa fünf Milliarden Euro könnte man die Haupttransportwege in Deutschland elektrifizieren“, sagt Annika Ramsköld, Vorstand für Nachhaltigkeit bei Vattenfall, und meint damit im Wesentlichen das Autobahnnetz, dessen netzartige Struktur sich anbiete. Die Summe sei nur überschlägig, „aber es sind eben nicht 50 oder 500 Milliarden.“

Wie groß das Thema ist oder zumindest werden kann, zeigt auch ein aktueller Termin: Am 24. Oktober präsentiert Flixbus in Frankfurt am Main „den ersten 100 Prozent elektrischen Fernbus in Deutschland“.

Brandenburg allerdings ist nach dem Test in der Uckermark vorerst raus: Dem Potsdamer Verkehrsministerium fallen zum elektrifizierten Schwerverkehr spontan nur die Oberleitungsbusse ein, die seit Jahrzehnten in Eberswalde ihre Runden drehen.

In Berlin wird jetzt auch ein batteriebetriebener Lastwagen erprobt. Die Reise nach Schweden wurde von Vattenfall organisiert und finanziert.